ගුවන් සේවාව ද? ගුවන් තොටුපල ද? – රොහාන් සමරජීව

1998 වර්ෂයේ දී පෞද්ගලික පාලනයට පවරා දුන් ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරය, නැවතත් තම ග්‍රහණයට ගැනීමට ශ්‍රී ලංකා රජය  තැත් දරන සෙයක් පෙනේ.   පහත දැක්වෙන අන්තර්ජාල සම්බන්ධකය තුල පවතින ප්‍රවෘත්ති දැන්වීමෙහි  දැක්වෙන අන්දමට විදේශ රටවල සේවය සඳහා යන ශ්‍රී ලාංකික සේවකයිනට පහසු මිලට ගුවන් ගමන් සේවා සැපයීම එහි පරමාර්ථයයි.

http://www.news.lk/index.php?option=com_content&task=view&id=1351&Itemid=44),

ලෝකය පුරා ගුවන් ගමන් සේවාවන්හි වල ගිණුම් ප්‍රකාශන දෙස බැල්මක් හෙලීමෙන් පමණක් එම ව්‍යවසායන් ඉතා ඉක්මනින් සහ ඉතා සුළු කරුණකින් පවා නරක අතට හැරෙනන්නක් වන බව වටහා ගත හැක.  අඩු වියදම් ගුවන් සේවා වලට මේ තත්වය වඩා තදින් බලපාන අතර ඊට අමතරව ඒවායේ වැඩි අවදානමක් ද පවතී.

උදාහරණයක් දක්වතොත්, ඉන්දියාවට අයත් විශාලතම අඩු ගාස්තු ගුවන් සේවාව වන එයාර් ඩෙකාන්, 2006 ජූනි මාසයෙන් අවසන් වූ මාස 15 ක කාලය තුල ඉන්දියානු රුපියල් බිලියන 3.40 ක පාඩුවක් වාර්තා කර තිබේ.  මෙම පාඩුව වාර්තා කර ඇත්තේ ගුවන් සේවාවේ ආදායම ඉන්දියානු රුපියල් බිලියන 13.52 දක්වා සියයට 322 කින් ඉහළ ගොස් ඇති තත්වයක් තුලය.  2008-2009 කාලය වන විට තමන් ලාභ ලබන තත්වයට පත්වන බව එයාර් ඩෙකාන් පවසයි.

රැකියා සඳහා විදේශ ගතවන ශ්‍රී ලාංකිකයනට අඩු ගාස්තු ගුවන් ගමන් සේවයක් ලබා දීම යහපත් කටයුත්තක් බවට සැකයක් නැත.  නමුත්, මේ පරමාර්ථය ඉෂ්ඨ කර ගන්නේ කෙසේ ද යන්න පිළිබඳව ප්‍රමාණවත් සංවාදයක් පවත්වා නැත.

ගුවන් සේවා?

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරය සමහර පුද්ගලයන් විසින් සරල ව්‍යාපාරයක් ලෙස දකිනු ඇත.  කිසියම් ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගුවන් යානයක් ගමන් කරවීම සඳහා දැරිය යුතු පිරිවැය ගණන් බැලීම අපහසු කරුණක් නොවේ.  එම ගමන් යානයේ මගීන් උපරිම සංඛ්‍යාව සිටින්නේ ද නැද්ද යන්න මත මේ පිරිවැය වෙනස් වනුයේ ඉතාමත් සුළු වශයෙනි.

ගුවන් සේවාවක් පවත්වා ගෙන යාම පිණිස ගුවන් යානා මිලදී ගැනීම අත්‍යවශ්‍ය නොවේ.  කල්බදු පදනමකින් ගුවන් යානා ලබා ගැනීම බොහෝ ගුවන් සේවා විසින් අනුගමනය කරන ක්‍රමයයි.  1970 දශකයේ දී, ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ පැවති රෙගුලාසි ඉවත් කර නිදහස් කරන ලද අතර එවකට  අමෙරිකානු සිවිල් ගගනයාත්‍රා මණ්ඩලයේ සභාපතිත්වය දැරූ කීර්තිමත් ආර්ථික විද්‍යාඥයකු වූ මහාචාර්ය ඇල්ෆ්‍රඩ් ඛාන් ඒ සඳහා මූලික විය.  ඇතුළුවීමට සහ පිටවීමට ඇති බාධක අඩු කර්මාන්තයක් බවට පත්වීම සඳහා අවශ්‍ය ගුණාංග ගුවන් සේවා කර්මාන්තය සතු බව ඔහුගේ විශ්වාසය විය.

ගුවන් සේවාවක් ඇරඹීම සඳහා අවශ්‍ය වනුයේ ගුවන් යානයක් බද්දට ගැනීම සහ අහසට නැංවීමට සහ ගොඩ බෑමට ගුවන් තොටුපල දෙකකින් අවසර ලබා ගැනීම පමණකි.  සැබෑවටම ගත් කල, එසේ අවසර ලබා ගැනීම ලෙහෙසි කරුණක් නොවනු ඇති සේම ගුවන් මගීන් බලාපොරොත්තු වන්නේ දෙතැනක් පමණක් යා කරන ගුවන් සේවයක් නොව ලොව පුරා ගමන් කරන සේවා ජාලයක් ලබා ගැනීම වන්නට පිළිවන.

එයාර් ඩෙකාන් වැනි ගුවන් සේවාව ආරම්භ කිරීම සඳහා විශාල ආයෝජනයක් කිරීමට හේතු වූයේ මෙම සේවා ජාලයක් සැපයීමේ අවශ්‍යතාවය සහ (ශ්‍රී ලංකා රජය සැලසුම් කරන බව පෙනෙන පරිද්දෙන්) ගුවන් යානා දෙකකින් පමණක් සමස්ත ව්‍යාපාරයම ගෙන යාමට උත්සාහ නොකිරීමයි.

ගුවන් සේවාවක් සාර්ථක කරගැනීමේ මූලික අවශ්‍යතාව වන්නේ ගුවන් යානා මගීන්ගෙන් පුරවා ගැනීමයි.  ගමන් බහුතරයක දී ගුවන් යානා මගීන්ගෙන් පුරවා ගන්නට සමත් නම් එම ගුවන් සේවාවට හොඳ ආදායමක් ලැබේ. එසේ නොවන්නේ නම් ගුවන් සේවාව පාඩු ලබයි.  එහෙයින්, කිසියම් රටක් සම්බන්ධයෙන් නිකුත් කරනු ලබන සංචාරක අවදානම් ප්‍රකාශන වැනි සුළු කරුණු මෙන්ම අමෙරිකාවේ ලෝක වෙළඳ ගොඩනැගිල්ලට ත්‍රස්තවාදී ප්‍රහාර එල්ලවීම වැනි විශාල සිද්ධීන් දක්වා කරුණුවලට ගුවන් සේවාවක ලාභ අලාභ මත දැවැන්ත බලපෑම් ඇති කළ හැක.

මෙහි දී මතුවන ප්‍රශ්නය නම් ලාභ ලබන ගුවන් සේවාවක් පවත්වා ගෙන යාම සඳහා රජයට හැකියාවක් තිබේ ද යන්නය.  පිරිවැය අඩු මට්ටමක පවත්වා ගෙන යමින් සිය ගුවන් යානා මගීන් ගෙන් පුරවා ගැනීමට රජයට පිළිවන් වනු ඇති ද?

මේ  ප්‍රශ්න සඳහා පිළිතුරු සොයා ගන්නට වැඩි මහන්සියක් ගත යුතු නොවේ.  ශ්‍රී ලංකා රජය මින් පෙර වරින් වර ගුවන් සේවා මෙහෙයවා තිබේ.    එයාර් සිලෝන් සහ එයාර් ලංකා නමින් වූ එම ගුවන් සේවා පවත්වා ගෙන යාමේ කටයුත්තේ දී රජය අසාර්ථක විය.  එයාර් සිලෝන් සමාගම වැසී යන්නට ආසන්නව තිබියදී ජයවර්ධන ආණ්ඩුව කළේ එය වැසී යාමට ඉඩ දෙනු වෙනුවට එයාර් ලංකා නමින් නව ගුවන් සේවාවක් බවට පෙරලීමයි.

එයාර් ලංකා සමාගම ක්‍රියාත්මක වූයේ සිය ගමන් මාර්ග සඳහා ප්‍රමාණවත් ගුවන් යානා සංඛ්‍යාවක් නොමැතිවය. තිබූ ගුවන් යානා නිරන්තරයෙන් කැඩෙන කසිකබල් තත්වයක පැවතින.    UL නම් වූ සමාගමේ ගුවන් සේවා සංකේතයට, Usually Late (සාමාන්‍යයෙන් ප්‍රමාද) ලෙස පටබැඳි නාමයක් ඇති වන්නට මේ කරුණු හේතු විය. 1990 දශකයේ දී නව ගුවන් යානයක් මිල දී ගන්නට සමාගම සැරසුනු අවස්ථාවේ දී මතු වූ  කොමිස් සහ දූෂණ චෝදනා හේතු කොට ගෙන රටේ විශාල කැළඹීමක් ඇති විය.

ගුවන් සේවයක් පවත්වා ගෙන යන්නට රජය අසමත් බව මේ අතීත සාක්ෂි දෙස් දෙයි.  විශාල තරඟකාරිත්වයකින් යුත් අඩු ගාස්තු ගුවන් සේවා අංශය තුල, ලාභ ලැබීම අභියෝගයක් වනු ඇත.

එසේ නම්, රජය ඉහළ අවදානමක් ඇති මේ ව්‍යාපාරයට අත ගසන්නට සූදානම් වන්නේ ඇයි?  ලෙහෙසියෙන් ප්‍රාග්ධනය ලබා ගැනීමේ ඇති හැකියාව එයට එක් හේතුවක් සේ පෙනේ.  විදේශයන්හි සේවය කරන ශ්‍රී ලාංකිකයින්ගෙන් බලහත්කාරයෙන් ලබා ගත් මුදලින් සහ සේවක නියුක්ති භාරකාර අරමුදලින් ගුවන් සේවයට ප්‍රාග්ධනය සපයනු ලබයි.

වෙනත් රටවල නම් මෙවැනි අරමුදලක මුදල් ආයෝජනය කිරිමේ අවසරය ඇත්තේ අඩු අවදානම් සහිත ක්‍රියාකාරකම් වල පමණකි.  එහෙත්, දැන් පෙනෙන අන්දමට,   දේශීයව සහ විදේශීයව රැකියාවල නිරත ශ්‍රමිකයින් වෙනුවෙන් භාරකාරත්වයේ ඇති මුදල් ඉහළ අවදානමක් සහිත ව්‍යාපාරයක යොදවන්නට ශ්‍රී ලංකා රජය විශේෂ උත්සාහයක් ගනිමින් සිටී.

ගුවන් තොටුපල

භූගෝලීය පිහිටීම ශ්‍රී ලංකාවට වාසිදායක එකක් බව කවුරුත් දන්නා කරුණකි කොළඹ ගුවන් තොටුපල,  කලාපයේ පිහිටි අනෙක් ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපල දෙක වන මුම්බායි සහ චෙන්නායි වලට වඩා දකුණු ඉන්දියාවේ ගුවන් තොටුපල බොහොමයකට සමීපව පිහිටා තිබේ.

විදේශ වල සේවය කරන ශ්‍රී ලාංකිකයින් සඳහා අඩු  ගුවන් ගාස්තු ලබා දීමට සැබෑවටම රජයට උවමනාවක් ඇත්තේ නම් සිදු කළ යුත්තේ අපට ඇති එකම ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ පිරිවැය අඩුකිරීම මගින් වැඩි වැඩියෙන් ගුවන් සේවා කොළඹ ගුවන් තොටුපල වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීමය.

ගුවන් තොටුපල පිරිවැය සහ අනෙකුත් පටි පාටීන් ලිහිල් කළහොත් වැඩි වැඩියෙන් ගුවන් සේවා මෙරටට පැමිණෙනු ඇති අතර එමගින් ගුවන් ගමන් ගාස්තු පහත වැටෙනු ඇත.  එපමණක් නොව, රජයට අයත් ගුවන් තොටුපල වැඩි වැඩියෙන් ආදායම් උපදවනු ඇත.

මේ කරුණ ඔප්පු කිරීමට  පර්යේෂණයක් සිදුකළ යුතු නැත.  කොළඹ සහ ඉන්දියාව අතර ගුවන් ගමන් මාර්ගයට 2004 වර්ෂයේ දී ජෙට් සහ සහරා ගුවන් සේවා  ඇතුළු වීමෙන් පසු ගුවන් ගාස්තු පහත වැටුනු අතර මගීන් සඳහා වැඩි ආසන සංඛ්‍යාවක් ද ඇති විය.

ඉන්දියානු රජයේ ප්‍රතිපත්තිය අනුව, ජාත්‍යන්තර ගුවන් මාර්ග වල ගමන් ඇරඹීමට අවසර දෙනු ලබන්නේ නියමිත වසර ගණනක් අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් සිදු කිරීමෙන් පසුවය.  මේ නීතිය නිසා ඩෙකාන් වැනි ගුවන් සේවා වලට ජාත්‍යන්තර වෙළඳපලට ඇතුළු වීමේ අවස්ථාව නොලැබේ.  එහෙයින්, ඉන්දියාවේ අඩු ගාස්තු ගුවන් සේවාවකට ලංකාවේ  ගුවන් සේවාවක් ලෙස ලියාපදිංචි වීමේ අවසරය ලබා දීම තුලින් අපේ ගැටළුවට කඩිනම් විසඳුමක් සොයා ගත හැකි වනු ඇත.  එවිට ඉන්දියානු නගර වල සිට කොළඹ කරා ගුවන් මගීන් රැගෙන විත් ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය විසින් අනුමත කරන ලද ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවා මගින් ඔවුන් සිය ගමනාන්තයන් කරා ගෙන යාමට හැකි වේ.  ගුවන් ගමන් සඳහා ඉන්දියාව තුල හොඳ වෙළඳපලක් පවතින හෙයින් එසේ පැමිණෙන මගී සංඛ්‍යාව විශාල වනු ඇති අතර විශාල ගුවන් යානා භාවිත කිරීමට හැකි වනු ඇත.  එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස ගාස්තු පහළ වැටෙනු ඇත.

දැනට පවතින පරිදි ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවයට පමණක් නොව නව ගුවන් සේවාවට ද කොළඹ ගුවන් තොටුපල කේන්ද්‍රයක් බවට පත් කළ හැක.  ගුවන් ගාස්තු අඩු වනු ඇති අතර ගුවන් ගමන් වාර වැඩි වනු ඇත.

ගුවන් තොටුපලේ තත්වය දියුණු කිරීම උදෙසා රජයට කළ හැකි කටයුතු බොහෝය.    දෙවැනි ගුවන් පථයක් ඉදිකිරීම ඉන් එකකි.  ළඟදීම සිදු කළ යුතු වන පවතින ගුවන් පථයේ අළුත්වැඩියා කටයුතු නිසා ඇති විය හැකි බාධාවීම් එතුලින් අඩු කර ගත හැක.  කොළඹට ගමන් කිරීම සඳහා ගුවන් යානා විසින් ගෙන යා යුතු වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණය අවම කිරීම පිණිස විකල්ප ගුවන් තොටුපලක් ඉදිකිරීම කළ හැකි තවත් දෙයකි.  එමෙන්ම, අමතර සේවාවන්හි මිල ඉහළ මට්ටමකින් පවත්වා ගැනීමට හේතු වී ඇති ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාවට ලබා දී ඇති එකාධීකාරී වරප්‍රසාද අවලංගු කිරීමද කළ හැක.

 

මේ දිනවල ඉන්දියාව විසින් අරඹා ඇති පරිදි, අපේ ගුවන් තොටුපල සඳහා ද ස්වාධීන නියාමන පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම ඇරඹීම ද රජයට කළ හැකිව ඇති තවත් කාර්යයකි. එයාර් ඉන්දියා සහ ඉන්දියන් එයාර් ලයින් මත තවමත් එල්ලී සිටින ඉන්දියානු රජය මෙන් නොවී  රජයට අයත් ගුවන් සේවාවක් නොමැති තත්වයක් ඇති කරන්නේ නම් හොඳ නියාමන පද්ධතියක් ඇති කිරීම වඩාත් පහසු වනු ඇත.

 මුදල් ?

මේ සියල්ල තමන්ට සංකීර්ණ වැඩි යැයි රජය කල්පනා කරන්නේ නම් විදේශයන්හි රැකියා කරන ශ්‍රී ලාංකිකයින් වෙනුවෙන් කළ හැකි තවත් දෙයක් රජය වෙත පවතී.  එනම්, ඔවුන්ගෙන් අය කරගන්නා බදු අඩු කිරීමයි.  රජය ඔවුන් ගේ මුදල් බලෙන් අය කර ගැනීම අඩු වූ විට ගුවන් ටිකට් පත් මිල දී ගැනීමට ඔවුන් අත මුදල් ඉතිරි වනු ඇත.

ඔවුන් ගෙන් මුදල් ගෙන ඉහළ අවදානමක් සහිත කටයුතු වල ආයෝජනය කිරීමට රජයට කිසිදු සාධාරණ හේතුවක් නැත.  මෙසේ අමතර මුදල් තිබීම ම විදේශ රැකියා කාර්යාංශය විසින් අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා මුදල් අය කරගන්නා බවට සාක්ෂියකි.

ජනතාව වෙනුවෙන් කළ හැකි හොඳම දේ නම් තමන් ගේ මුදල් තමන් සතුව තබා ගනිමින් තමන් කැමති ආකාරයකට භාවිත කිරීමේ නිදහස ඔවුන්ට ලබා දීමයි.  ඔවුන්ගෙන් මුදල් පැහැර ගනිමින් ඒවා අධික අවදානම් සහිත ව්‍යාපාරයන්හි යොදවා නාස්ති කර දැමීම ඔවුනට සිදු කළ හැකි ලොකුම හානියයි.