අවදානම් කළමනාකරනය ගැන ඉන්ධන අර්බුදයෙන් පාඩම් – මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව
පිරිපහදු කරන ලද ඛනිජ තෙල් නැවක් ගුණාත්මක භාවයේ ගැටළුවක් හේතු කොට ගෙන ප්‍රතික්ෂේප කරනු ලැබිනි. මොන යම් හේතුවක් නිසා හෝ තවත් තෙල් නැවක් ප්‍රමාද වුනි. අකලට සැපයුම් සීමා කිරීම, කටකතා සහ දුරදිග නොබලා සිදුකරන ලද ඇමති ප්‍රකාශ නිසා අමතර තෙල් මිලදී ගැනීමට පාරිභෝගිකයින් තුල පෙළඹවීමක් ඇති විය. රටේ එදිනෙදා කටයුතු වලට බාධා පැමිණුනු අතර බොහෝ දෙනෙකු ගේ ජීවන මාර්ගයන්ට හානි පැමිණවින.
වුනු දේ විස්තර කරන්නට ක්‍රමන්ත්‍රණ පිළිබඳ කතා රැසක් පැතිරිනි. හදිසි මිල දී ගැනීම් හරහා යම් යම් කණ්ඩායම් ලාභ උපදවා ගැනීමට දරන තැතක් ඇතැයි පැවසින. තවත් පිරිසක් පවසා සිටියේ බාල වර්ගයේ ඛනිජ තෙල් රට තුලට ගෙන එනු සඳහා දරන ලද ප්‍රයත්නයක් බවයි. තවත් කතාවක් වුයේ මෙම සිද්ධිය ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකි ඉන්දියානු සමාගමක් සමග හවුල්ව වර්ධනය කිරීමේ උත්සාහය අඩාල කිරීමේ තවත් පියවරක් බවයි. කුමන්ත්‍රණ න්‍යායන් සහ අනුමාන කතා අතහැර දැමුව ද මෙතැන ගැටළුවක් ඇති බව පැහැදිළි ය; රථ වාහන සඳහා පෙට්‍රල් ලබා ගැනීමේ අපහසුවක් පැවතුනු අතර තෙල් පිරවුම් හල් ලඟ ඇතිවුණු වාහන පෝලිම් නිසාවෙන් රථවාහන තදබද ඇති වුනි. මේ සියල්ල සිදුවීමට හේතුව කුමක් ද? අනාගතයේ දී තවත් වරක් මෙවන් අර්බුදයක් ඇතිවීම වලක්වා ගත හැක්කේ කෙසේ ද?
මෙහි පවතින විශාලතම ගැටළුව, අප අවදානම කළමනාකරනය කරගන්නා ආකාරයයි. සමහර විට සැපයුම් කරුවන් භාණ්ඩ නියමිත පරිදි ලබා නොදෙති: සැපයුම් මාර්ග වල අවහිරතා සමහර විට ඇති වේ. සෑම වාණිජ ආයතනයක්ම තමන්ට පවතින අවදානම් විශ්ලේෂණය කර ඒවා අවම කරගැනීම පිණිස හෝ කළමනාකරණය කර ගැනීමට සැලසුම් සකස් කරති. රජයද රජය සතු ආයතනද මෙලෙස හැසිරිය යුතුය.
රජය විසින්ම හෝ රජය යටතේ පවතින වෙනත් ආයතනයන් විසින් සේවා සපයන විට අතිරේක ගැටළු මතු වේ. තවත් බොහෝ කටයුතු බාධාවකින් තොරව පවත්වා ගෙන යාම පිණිස යටිතල පහසුකම් මත පදනම්වූ අත්‍යවශ්‍ය අංගයක් වන අතර ඒවා නිසි පරිදි සැපයීමට නොහැකි වීම වෙනත් කටයුතු බැරෑරුම් ලෙස අඩාල කර දැමීමට හේතු සාධක වේ. දිනෙන් දින සංකීර්ණතාවයෙන් වැඩිවෙමින් පවතින සමාජයක අවදානම් කළමනාකරනය කරගන්නේ කෙසේ ද යන්න නූතන රාජ්‍යයන්ට මුහුණ දීමට සිදු වී ඇති ප්‍රධානතම අභියෝගකි. පසුගිය සතියේ තත්වය විසින් පැහැදිළි කර පෙන්වන්නේ එම අභියෝගයට මුහුණ දීමට අපගේ අසමත්කමේ තරමයි.
සිදුවූ දේ
ශ්‍රී ලංකාවේ ඉන්ධන බෙදා හැරීමේ වෙළඳපළ (ගබඩා සංකීර්ණයේ ගේට්ටුවේ සිට වාහනයට පෙට්‍රල් ඇතුළු කරන පොම්පය දක්වා වශයෙන් අර්ථදක්වා ඇති) එක් පැත්තකට බර වූ ද්විඅධිකාරියකි. මෙම වෙළඳපලෙන් සියයට 85 ක් රජය සතු සිපෙට්කෝ සමාගම සතු වන අතර ඉතිරි සියයට 15 එල්අයිඕසී සමාගම වෙත පවතී. රටේ බටහිර වෙරළබඩ තීරයේ පවතින විශාල වෙළඳපල වලට බෙදාහරින පිරිපහදු කළ ඛනිජ තෙල් ගබඩා කිරීම සඳහා සමාගම් දෙක විසින්ම පොදු ගබඩා පහසුකමක්[ Common User Facility (CUF)] භාවිත කරනු ලබයි.
දෙපාර්ශවයේම ඉන්ධන එකම ටැංකියක පැවතුනද එක් එක් පාර්ශවය සතු තෙල් තොගය කුමක්දැයි සමාගම් දෙකේම පොත් වල සඳහන්ව තිබේ. උදාහරණයකින් පැහැදිලි කරතොත්, කොලොන්නාවේ ගබඩා පහසුකම තුල ඔක්ටේන් 92 වර්ගයේ පෙට්‍රල් මෙට්‍රික් ටොන් 50,378 ක් සහ ඔක්ටේන් 95 වර්ගයේ පෙට්‍රල් මෙට්‍රික් ටොන් 18,647 ක් ගබඩා කළ හැක. සමාගම් දෙක සතු වෙළඳපල භාගය අනුව බෙදා වෙන් කළහොත් ඔක්ටේන් 92 පෙට්‍රල් මෙට්‍රික් ටොන් 43,000 ක් සිපෙට්කෝට අයිති අතර එල්අයිඕසී සමාගමට අයිති ප්‍රමාණය මෙට්‍රික් ටොන් 7,000 ක් පමණ වේ. ඔක්ටේන් 95 වර්ගය සැලකූ විට මෙට්‍රික් ටොන් 16,000 ක පමණ ප්‍රමාණයක් සිපෙට්කෝට අයත් වන අතර ඉතිරිය එල්අයිඕසී සමාගමට අයත් ය. මෙය උදාහරණයක් පමණි. විවිධ කාලයන්හී අනුපාතය වෙනස්වනු ඇත.
ඉන්ධන පොදු ගබඩා පහසුකම භාරව සිටිනුයේ සිලෝන් පෙට්‍රෝලියම් ස්ටෝරේජ් ටර්මිනල් (CPSTL) නමැති රජයට තුනෙන් දෙකක අයිතිය ඇති සමාගමයි. හවුල් ව්‍යවසායයක් හරහා ත්‍රිකුණාමලයේ පවතින ගබඩා පහසුකම් ඉහළ නැංවීමට මෙන්ම බටහිර වෙරළබඩ තීරයේ ඉහළ ඉල්ලුමක් ඇති වෙළඳපල වලට සැපයුම් කිරීම උදෙසා කොලොන්නාව සහ මුතුරාජවෙල ගබඩාවන්හි ධාරිතාවය වැඩි කිරීමට කටයුතු යොදා තිබේ. ත්‍රිකුණාමලයේ සිට බටහිර වෙරළබඩ තීරය දක්වා ඉන්ධන ප්‍රවාහනය කිරීම පිණිස දැරීමට සිදුවන පිරිවැය රැසකි.
බෙදාහරින සමාගම් දෙකම ජාත්‍යන්තර වෙළඳපලින් තමන් සඳහා ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන වෙන වෙනම මිළ දී ගන්නා අතර ඒ සඳහා ප්‍රවාහන පහසුකම්ද සපයා ගනිති. එහෙත්, දෙපාර්ශවයේම ඉන්ධන පොදු ගබඩාවක තැන්පත් වන හෙයින් සෑම ඉන්ධන නැව් තොගයක්ම නියමිත ප්‍රමිතියට එකඟවන බවට අමාත්‍යාංශය වගබලා ගනී.
Total S.A. සමාගම විසින් එල්අයිඕසී වෙත එවන ලද ඉන්ධන තොගයක් 2017 ඔක්තෝබර් මාසයේ දී අමාත්‍යාංශයේ තත්ත්ව පාලකයින් විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරනු ලැබිනි. ඛනිජ තෙල් සහ ගෑස් ව්‍යාපාරයේ නිරත ප්‍රංශ සමාගමක් වන Total S.A., ලෝකයේ දැවැන්තතම තෙල් සමාගම් හතෙන් එකකි. තෙල් තොගය ප්‍රතික්ෂේප වීමෙන් පසුව, එල්අයිඕසී සමාගම සමග පවතින ගිවිසුම් බන්ධනය සපිරීමේ වගකීම Total S.A. සමාගම සතු කාර්යයක් විය. නැවෙන්-නැවට මෙහෙයුමක් හරහා ඉන්ධන නැවත පෙරා, ප්‍රමිතිය පරීක්ෂා කර, එම තෙල් තොගය නැවත සැපයීමට යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කරනු ලැබිනි. නැවත පිරිපහදු කළ තෙල් තොගය නිසි ප්‍රමිතියෙන් පැවතීම එහි කොන්දේසියක් විය. අමාත්‍යාංශය විසින් එම යෝජනාව ප්‍රතික්ෂේප කරනු ලදී.
සිපෙට්කෝ සමාගම වෙනුවෙන් ලැබිය යුතුව තිබූ ඉන්ධන සැපයුම ප්‍රමාද වූ අතර වාර්තා වූයේ අහිතකර කාළගුණ තත්වය ඊට හේතු වූ බවයි. නමුත් මෙය සත්‍ය හේතුවදැයි පැහැදිලි නැත. කෙටි කාලයක් ඇතුලත නැව් තොග දෙකක්ම ලැබීම ප්‍රමාද වූ හෙයින් බෙදා හැරීම සඳහා පවතින තෙල් තොග ප්‍රමාණවත් නොවනු ඇතැයි සැක සංකා පහළ විය. එල්අයිඕසී සමාගමේ මව් සමාගමෙන් පොරොන්දුවූ සහ ක්ෂණික (spot) වෙළඳපලෙන් සිපෙට්කෝ විසින් මිල දී ගන්නා ලද තෙල් ද මෙරටට ළඟාවීමට කිසියම් කාලයක් ගත වේ. පැතිරුනු කටකතා, සති අන්තයට පෙර ඉන්ධන නිකුතුව අඩු කිරීම, සහ ඇමතිවරයා ගේ ප්‍රකාශයෙන් දෙනු ලැබූ අදහස හේතුවෙන් ඉන්ධන සඳහා ඉල්ලුම ක්ෂණිකව ඉහළ නැඟිනි. සිපෙට්කෝට මෙන්ම එල්අයිඕසී සමාගමට ද පොදු ගබඩා පහසුකම විසින් කරනු ලැබූ සැපයුම් සීමා කරනු ලැබිනි. සැපයුම සීමාවීම සහ ඉල්ලුම ඉහළයාම හේතුවෙන් ඉන්ධන පිරවුම් හල් වල දිගු පෝලිම් නිර්මාණය විය. බැංකුවක් බංකොලොත් වීමට ඉඩ ඇතැයි ආරංචි පැතුරුන හොත් සිදු වන දේට සමාන දෙයක් සිදුවිය.
මෙය නැවත සිදුවීම වැලැක්විය හැක්කේ කෙසේ ද?
කාටත් හිතෙන විසඳුම වනුයේ ස්වාරක්ෂක තොග (buffer stocks) නොහොත් සංචිත ප්‍රමාණයෙන් ඉහළ නැංවීමයි. ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය සම්බන්ධ සාකච්ඡාවලින් බොහොමයක් මේ විසඳුම කේන්ද්‍රිතව සිදු කරනු ලැබින. එහෙත්, විශාල ස්වාරක්ෂක තොග හෝ සංචිත පවත්වා ගැනීම පිණිස අධික මුදලක් යොදවා තැබීමට සිදුවේ. කොලොන්නාව පරිශ්‍රය තුල ඝන මීටර 15,000 ක ධාරිතාවයෙන් යුතු නව ටැංකියක් ඉදිකිරීම සඳහා රුපියල් මිලියන 495 ක් ඛනිජ තෙල් අමාත්‍යාංශය විසින් වෙන් කර තිබේ. මෙහි දී දැරීමට සිදුවන ප්‍රාග්ධන පිරිවැයට අමතරව තොග නොවිකුණා රඳවා තබා ගැනීමට සම්බන්ධ තවත් පිරිවැය ද පවතී. තොග රඳවා තබා ගැනීමේ කටයුත්තෙහි ද යෙදුනහොත් මේ වනවිටත් ඉහළ මට්ටමක පවතින සිපෙට්කෝ සමාගමේ ණය බර (2016 වර්ෂයේ දී රුපියල් බිලියන 308.5 සහ 2017 පළමුවන කාර්තුවේ දී රුපියල් බිලියන 382.5) තවත් වැඩිවී අහස උසට ගමන් කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කළහැක. පොලී ඇතුළුව අලෙවි නොකර තොග තබා ගැනීමේ වියදම් අන්තිමට දරන්නට වෙන්නේ පාරිභෝගිකයාට නොවේ නම් ණය පියවන බදු ගෙවන ජනතාවටයි.
2015 වර්ෂයේ සිට සීඝ්‍රයෙන් ඉහළ ගිය මෝටර් රථවාහන ආනයනය සහ එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස රට තුල ඉන්ධන පරිභෝජනය ඉහළ යාම යන කරුණු සැලකූ විට, රඳවා ගත යුතු තොග ප්‍රමාණය නැවත තක්සේරු කර බැලිය යුතු බව පැහැදිළි ය. පිරිපහදු කළ ඉන්ධන මෙට්‍රික් ටොන් 3,321 ක් 2015 වර්ෂයේ දී ආනයනය කරන ලද අතර 2016 වර්ෂයේ දී එම ප්‍රමාණය මෙට්‍රික් ටොන් 3,885 ක් විය. මෙය සියයට 17 ක ඉහළ යාමකි.
රඳවා ගත යුතු ස්වාරක්ෂක තොග ප්‍රමාණය රජය විසින් තීරණය කළයුතු ද නොඑසේ නම් එය තීරණය කිරීමට වෙළඳපළට ඉඩ හළ යුතු ද?
තරඟකාරී ඉන්ධන වෙළඳපලක් ශ්‍රී ලංකාව තුල නැත. රාජ්‍ය අයිතිය සහ මැදිහත්වීම ඉන්ධන වෙළඳ ක්ෂේත්‍රය හාත්පස පැතිර ගොස් තිබේ. බෙදාහැරීමේ වෙළඳපලින් සියයට 85 ක අයිතියක් ඇති ප්‍රමුඛ සැපයුම්කරු, තුනෙන් දෙක හිමිකමින් යුතු CPSTL සමාගම හරහා වෙළඳ දාමයේ ඉහළ පුරුක් වන ගබඩා සහ සම්ප්‍රේෂණ කටයුතු ද පාලනය කරයි. ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනය කරන්නේ මෙන්ම මිල තීරණය කරනු ලබන්නේ ද අමාත්‍යාංශය විසිනි. ඒ හැරුණු විට, මෙම ක්ෂේත්‍රය සඳහා ස්වාධීන නියාමකයකු ද නොමැත.
තවත් අතිරේක බෙදාහරින්නන් දෙදෙනෙකුට වෙළඳපළ තුලට ඇතුළුවීමට ඉඩ හැරීම සහ CPSTL සමාගම ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම හරහා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවේ අධිකාරි බලය අඩු කර ඉන්ධන වෙළඳපල තුල, යම් ප්‍රමාණයක තරඟකාරිත්වයක් ඇති කළහොත් ස්වාරක්ෂක තොග පිළිබඳව සහ ඉන්ධන වල ප්‍රමිතිය පිළිබඳ තීරණ ගැනීමට (ස්වාධීන නියාමකයකු ගේ අධීක්ෂණයට යටත්ව) එක් එක් සැපයුම්කරුවාට ඉඩ හැරිය හැක. මෙවැනි තත්වයක් තුල තමන් ඉන්ධන මිල දී ගන්නා සැපයුම්කරු කවරෙක්දැයි තීරණය කිරීමට පාරිභෝගිකයාට හැකියාව ඇති වන හෙයින් සිය සැපයුම් හල් වල ඉන්ධන හිඟයක් ඇතිවීමට කිසිදු සැපයුම්කරුවකු ඉඩ නොතබනු ඇත. එක සැපයුම් කරුවෙක් අවදානම නිසි ලෙස කළමනාකරණය කර ගැනීමට අසමත්ව මෙවර මෙන් හිඟ තත්වයක් ඇති කලහොත් පාරිභෝගිකයා තරඟකාරී සැපයුම්කරුවන් ගෙන් සිය ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය සපුරා ගනු ඇති හෙයින් අර්බුදයක් නිර්මාණය නොවේ. හිඟයට මුහුණ දුන් සමාගමේ සැපයුම යථා තත්වයට පැමිණි විට පාරිභෝගිකයා නැවත එම සමාගම කරා එන්නට මෙන්ම නොඑන්නට ද ඉඩ තිබේ.
පොදු ඉන්ධන ගබඩා පහසුකම මෙහෙයුම් කරන සමාගම සතු වෙළඳපල බලය දෙස බලන විට, ස්වාරක්ෂක තොග මට්ටම් පිළිබඳව නියාමනයක් පැවතීම ඥාණාන්විත ක්‍රියාවක් වන්නට ඉඩ ඇත. එහෙත්, ඉන්ධන බෙදාහරින සමාගම් සියල්ලන්ම එම පොදු ගබඩා පහසුකම අනිවාර්යයෙන්ම භාවිත කළ යුතු නොවේ. ″ඉදිකිරීමේ හෝ මිල දී ගැනීමේ″ විකල්පය ලබා දෙන්නේ නම් වඩාත් අඩු මිල විසඳුම වෙළඳපළ විසින් තීරණය කරනු ඇත. පාරිභෝගිකයාට ඉන්ධන සැපයුම් කරන සියළුම සමාගම් වලට තමන් ගේ ම ගබඩා පහසුකම් පවතින විට, විවිධාකාර විධිවිධාන මත ඔවුන් අතර හුවමාරු කරගැනීම් සිදුකිරීම, වෙනත් රටවල සාමාන්‍යයෙන් අනුගමනය කරන ක්‍රමවේදයයි. සියල්ල සාමාන්‍ය තත්වය යටතේ පවතින අවස්ථාවල දී ද ඔවුන් මෙවැනි විධිවිධාන හරහා කටයුතු කරන අතර අපට මුහුණ දෙන්නට සිදුවූ ආකාරයේ සැපයුම් ගැටළු ඇතිවන අවස්ථා වල දී එය විශේෂයෙන් යොදා ගැනේ.
අවසාන වශයෙන්
අවදානම් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ හැකි නොවේ. එහෙත්, ඒවා දක්ෂ ලෙස නැතහොත් දුර්වල ලෙස කළමනාකරනය කළ හැක. සංචිත නොහොත් ස්වාරක්ෂක තොග පවත්වා ගැනීම එක් විසඳුමක් වුවත් එය ඒ සඳහා දැරීමට සිදුවන පිරිවැය සමග තුලනය කළ යුතු වේ. ශ්‍රී ලංකාවේ ඛනිජ තෙල් බෙදාහැරීමේ වෙළඳපළේ පවතින ආකාරයේ අත්‍යයන්තයෙන් මධ්‍යගත වූ මෙහෙයුම් වල දී අවදානම් අවම කිරීමේ සහ කළමනාකරනය කිරීමේ කාර්යය සඳහා රාජ්‍ය මැදිහත්වීම අත්‍යවශ්‍ය ය. එහෙත්, ඒ සඳහා දරන පිරිවැය දැරිය යුතු වන්නේ රටේ බදු ගෙවන ජනතාව විසිනි. මන්ද, ආණ්ඩුවට තමන් ගේ කියහැකි මුදල් කොතැනකවත් නැති බැවිනි. යම් ප්‍රමාණයක තරඟකාරීත්වයකින් යුතු වෙළඳපළක් තුල අවදානම් බෙදාහැරීමේ හැකියාවක් පවතින අතර රාජ්‍ය මැදිහත්වීම සඳහා පවතිනුයේ අඩු අවශ්‍යතාවයකි.
කෙටි කාලීන වශයෙන් කළයුතු වන්නේ, පසු ගිය සතියේ සිදුවූ ආකාරයේ බිඳවැටීම් ඇතිවිම වැලැක්වීම පිණිස CPSTL සමාගම විසින් ප්‍රමාණවත් ස්වාරක්ෂක තොග පවත්වා ගන්නා බවට රජය වග බලා ගැනීමයි. එහෙත්, දීර්ඝ කාලීන වශයෙන් යෙදිය යුතු විසඳුම නම් අවදානම විමධ්‍යගත වීමට ඉඩ සලසමින් වැඩි ඉන්ධන සැපයුම්කරුවන් සංඛ්‍යාවකට වෙළඳපළ තුලට ඇතුළුවන්නට අවසරය ලබා දීමයි. තරඟකාරී වෙළඳපළක් තුල දී නම්, දුර්වල කළමනාකරනයේ ප්‍රතිපලය වන වැඩි මිලක් ගෙවමින් ක්ෂණික මිල දී ගැනීම් කරන්නට සිදුවීමේ පිරිවැය දරා ගනු ඇත්තේ පෞද්ගලික සමාගම් විසිනි. එහෙත්, රාජ්‍යයේ පාලනය හාත්පස විහිදී ඇති වර්තමාන මධ්‍යගත ඉන්ධන වෙළඳපල තුල දී ක්ෂණික මිල දී ගැනීම් වල බර දරන්නට සිදුවනුයේ, 2017 වර්ෂයේ 1 වන කාර්තුව සඳහා පමණක් ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව විසින් ලබා ඇති රුපියල් බිලියන 3.8 ක්වී තිබුණු මේ වන විට තවත් වැඩි වී ඇති පාඩුව පියවන්නටවී ඇති අසරණ බදු ගෙවන්නාටම ය.
