හම්බන්තොට වරායේ අනාගතය !

2015 වන විට චීනය සතු අප්‍රිකානු වෙළෙඳපොළ වටිනාකම ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 300 ක්‌ බව zෙµdaබ්ස්‌Z සඟරාව පවසයි. දකුණු ඇමරිකාවේදී එම වෙළෙඳපොළේ වටිනාකම ඩොලර් බිලියන 250 කි. මෙම ධන උල්පත චීනයට ගෙනයැමට ඉන්දියන් සාගරය ඔවුන්ට උපාය මාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත්ය. චීනය සිය ධනය ආයෝජනය කරමින් ඉපැරණි සේද මාර්ගය ඉන්දියන් සාගරය ඔස්‌සේ ගොඩනඟමින් සිටී. චීනයේ නව සේද මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවට අතිශයින් වැදගත් වන්නේ අප ඉන්දියන් සාගරයේ මධ්‍ය ලක්‍ෂයේ පිහිටා ඇති බැවිනි. චීනයට ඇත්තේ වෙළෙඳ අරමුණු පමණි. මේ වෙළෙඳ අරමුණු ශ්‍රී ලංකාවට වාසිදායක අයුරින් සකස්‌ කරගැනීම ආණ්‌ඩුවේ වගකීමය.

පසුගිය දෙසැම්බර් 8 වැනිදා චීනයේ Marchants Port Holdings සමාගම ශ්‍රී ලංකා රජය සමග බද්ධ ව්‍යාපාරයක්‌ (Joint venture) සඳහා ගිවිසුමකට එළඹිණි. ඒ හම්බන්තොට වරාය සම්බන්ධයෙනි. 99 අවුරුද්දක්‌ සඳහා ක්‍රියාත්මක වන මෙම බද්ධ ව්‍යාපාරයේදී චීන Marchants Port Holdings සමාගමට 80% ක හිමිකාරිත්වයකුත් ශ්‍රී ලංකා රජයට 20% ක හිමිකාරිත්වයකුත් හිමි වේ. මෙම ගිවිසුමට අනුව චීන සමාගම විසින් ශ්‍රී ලංකා රජයට ඩොලර් මිලියන 1.12 ක මුදලක්‌ ලබාදීමට නියමිතය.

මෙම ගිවිසුමට ප්‍රකාරව කර්මාන්තපුරයක්‌ ඉදිකිරීම සඳහා හම්බන්තොට වරාය අසලින් අක්‌කර 15000 ක්‌ චීනයට බදු දීමට රජය සැලසුම් කර ඇති අතර එම බදු ගිවිසුම මගින් වරාය ඉදිකිරීම සඳහා ලබාදුන් ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 8 ක ණය මුදල කපා හැරීමට චීන රජය එකඟ වී තිබේ.

වරාය චීනයට බදු දීමට සිදුවූයේ ඇයි?

හම්බන්තොට වරාය ඉදිකිරීමේ පළමු අදියර සඳහා ඇස්‌තමේන්තුගත වියදම ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 361 කි. මෙම මුදලින් 85% ක්‌ ලබාදෙන ලද්දේ චීන එක්‌සිම් බැංකුව විසින් වන අතර ඉතිරි 15% ක මුදල ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය මගින් දරණ ලදී.

වරාය ඉදිකිරීමේ දෙවැනි අදියර සඳහා ඇස්‌තමේන්තුගත සමස්‌ත පිරිවැය ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 808 ක්‌ වූ අතර මෙම සියලු පිරිවැය දරන ලද්දේ චීන එක්‌සිම් බැංකුව විසිනි. හම්බන්තොට වරායට ආයෝජනය කළ මුදලට සාපේක්‍ෂව ලාභයක්‌ උපයා ගැනීමට නොහැකි වීමෙන් රජය විශාල ණය අර්බුදයක පැටලිණි. වරාය හා නාවික ඇමැති අර්ජුන රණතුංග මහතා පසුගියදා පාර්ලිමේන්තුවේ ප්‍රකාශ කළ පරිදි 2015 ජනවාරි සිට ඔක්‌තෝබර් 31 වැනිදා දක්‌වා හම්බන්තොට වරායේ මෙහෙයුම් වියදම රුපියල් මිලියන 2597 කි. එම කාල සීමාව තුළ චීන එක්‌සිම් බැංකුවට ගෙවා ඇති ණය සහ පොලී මුදල මිලියන 8482 ක්‌ වන අතර මෙම කාලයේදී වරායෙන් ලැබී ඇති ආදායම රුපියල් මිලියන 1730 කි. ඒ අනුව 2015 වසරේ පමණක්‌ හම්බන්තොට වරාය නඩත්තු කිරීම සඳහා කොළඹ වරායෙන් ලබාදී ඇති සම්පූර්ණ මුදල රුපියල් මිලියන 9349 කි. දිගින් දිගටම හම්බන්තොට වරාය සඳහා කොළඹ වරායෙන් මුදල් පොම්ප කිරීම, ඵලදායී නොවන බව වටහාගත් රජය හම්බන්තොට වරාය China Marchants Port Holding සමාගමට පවරන්නේ ඒ අනුවය.

හම්බන්තොට වරාය පාඩු ලැබුවේ ඇයි?

පසුගිය රජය සමයේ හම්බන්තොට වරාය ලාභ ලබන බව පැවසුවද ඇත්තටම සිදු වූයේ කොළඹ වරායට පැමිණෙන නැව්වලින් කොටසක්‌ බලහත්කාරයෙන් හම්බන්තොටට තල්ලු කර යෑවීමය. එමගින් රජය උත්සාහ කළේ හම්බන්තොට වරාය ආදායම් උපදවන වරායක්‌ බව පෙන්වීමටය. ආණ්‌ඩු පෙරළියත් සමග මෙම තත්ත්වය වෙනස්‌ වූ අතර හම්බන්තොට වරායේ සැබෑ තත්ත්වය රටට අනාවරණය විය. විශේෂයෙන්ම වරාය ඉදිකළ මුල් කාලයේදී ජාත්‍යන්තර නැව් සඳහා ඉංජිනේරු, තාක්‍ෂණ හා ව්‍යාපාරික සේවා ලබාදෙන බ්‍රිතාන්‍ය ලොයිඩ් රෙජිස්‌ටර් (Lioyds Register) සමාගම හම්බන්තොට වරායට පැමිණෙන නැව් සඳහා තත්ත්ව සහතික නිකුත් නොකිරීම නිසා හම්බන්තොටට නැව් පැමිණීම සීමා සහිත විය. ඊට ප්‍රධානම හේතුව වූයේ වරායට නැව් ඇතුළුවන මුහුදු මාර්ගයේ ගල් පරයක්‌ පිහිටා තිබීමත්, වරාය ආශ්‍රිතව යටිතල පහසුකම් දියුණු වී නොතිබීමත්ය. පසුව රජය විශාල මුදලක්‌ වැයකර ගල් පරය ඉවත් කළද වරායේ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය ඉතා මන්දගාමීව සිදුවිය.

මේ හේතුව නිසා ජාත්‍යන්තර මුහුදු සීමාව පෙනි පෙනී හම්බන්තොට වරාය පිහිටා තිබුණද එම නැව් කිසිවක්‌ හම්බන්තොටට පැමිණියේ නැත. ප්‍රධාන වශයෙන්ම වරායවල් සඳහා නැව් පැමිණෙන්නේ ඉන්ධන ලබා ගැනීම (Oil bunkering) සඳහාය. නමුත් හම්බන්තොට වරාය මිලදී ගත් ඉන්ධනවල ප්‍රමිතිය පිළිබඳව නැව් සමාගම් සතුටුදායක ප්‍රතිචාරයක්‌ නොදැක්‌වීම වරායට නැව් නොපැමිණීම තවත් සීමා විය.

චීනය මැදිහත් වීම

වර්තමාන ලෝකයේ විශාලම නිෂ්පාදකයා වන්නේ චීනයයි. ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන සඳහා අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය සහ නිමි භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා චීනය දැවැන්ත අයුරින් ඔවුන්ගේ නාවික ගමන් මාර්ගය පුළුල් කරමින් සිටී. විශේෂයෙන් චීනයේ බල ශක්‌ති අවශ්‍යතාව සඳහා ආනයනය කරනු ලබන ඉන්ධනවලින් 85% ක්‌ තමන්ගේ නෞකාවලින් ආනයනය කිරීමට චීනය සැලසුම් සකස්‌ කරමින් සිටී. චීනය අප්‍රිකානු රටවලින් විශාල වශයෙන් අමුද්‍රව්‍ය සහ ඉන්ධන මිලදී ගන්නා අතර එම සියලු නෞකා ගමන් ගන්නේ ශ්‍රී ලංකාව හරහා වැටී ඇති මුහුදු තීරයෙනි. ඒ වගේම චීනයේ නිෂ්පාදන දකුණු ඇමරිකානු සහ යුරෝපා රටවලට ගෙන යනු ලබන්නේ ලංකාව හරහා වැටී ඇති මුහුදු මාර්ගයෙනි. මේ නිසා චීනයට ලංකාවේ බටහිර වෙරළ අතිශයින් වැදගත් ආර්ථික කලාපයක්‌ වී තිබේ.

ලෝකයේ නැව් හිමිකරුවන් අයත් රටවල් ලැයිස්‌තුවේ පළමු රටවල් පහ අතර චීනය සිටින බැවින් ඉදිරියේදී නෞකා විශාල සංඛ්‍යාවක්‌ හම්බන්තොටට පැමිණෙනු ඇත. බොහෝ විට චීන පාලනය යටතේ හම්බන්තොට වරාය දකුණු ආසියාවේ කාර්යබහුලම වරාය බවට පත්විය හැක. චීනයට හම්බන්තොට වරාය කොතරම් වැදගත් ද යන්න පසුගිය රජය හොඳින් දැන සිටියේය. 2014 වසරේ හම්බන්තොට වරාය පෞද්ගලීකරණය කිරීම සඳහා (Supply, Operate and Transfer, (SOT) ලෙස මහින්ද රාජපක්‍ෂ රජය චීන සමාගම සමග ගිවිසුම් ගත වන්නේ ඒ අනුවය. වර්තමාන රජයේ නව චීන ගිවිසුම අනුව Sධඔ ගිවිසුම අහෝසි වූ අතර සිදුවූ එකම වෙනස ප්‍රමාද වී හෝ හම්බන්තොට වරාය යළි චීනය අතට පත්වීම පමණි.

චීනය හම්බන්තොට වරාය භාර ගන්නේ ලංකාවට තිබෙන ආදරයට නොව ඉන්දියන් සාගරයේ නාවික බලය සඳහා ඔවුන්ගේ මැදිහත්වීම වැඩි කර ගැනීමටය. චීනය හම්බන්තොට වරායෙන් ලාභ ලැබීමට නම් නැව් වරායට ගෙන්විය යුතුය. වරායට නැව් පැමිණීමට නම් නිෂ්පාදන වෙළෙඳපොළක්‌ තිබිය යුතුය. චීනය හම්බන්තොට අක්‌කර 15,000 ක කර්මාන්ත නගරය ආරම්භ කරන්නේ ඒ අනුවය. මෙහිදී පරිසරයට හානි ගෙනදෙන කර්මාන්ත ශාලා ඉදිකිරීමට රජය ඉඩ නොදිය යුතුය. විශේෂයෙන් චීනය කර්මාන්ත ඉදිකිරීමේදී පරිසරය නොසලකා හරින බැවින් රජය මේ පිළිබඳව දැඩි අවධානය යොමුකළ යුතුය.

2015 වන විට චීනය සතු අප්‍රිකානු වෙළෙඳපොළ වටිනාකම ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 300 ක්‌ බව zෙµdaබ්ස්‌Z සඟරාව පවසයි. දකුණු ඇමරිකාවේදී එම වෙළෙඳපොළේ වටිනාකම ඩොලර් බිලියන 250 කි. මෙම ධන උල්පත චීනයට ගෙනයැමට ඉන්දියන් සාගරය ඔවුන්ට උපාය මාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත්ය. චීනය සිය ධනය ආයෝජනය කරමින් ඉපැරණි සේද මාර්ගය ඉන්දියන් සාගරය ඔස්‌සේ ගොඩනඟමින් සිටී. චීනයේ නව සේද මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවට අතිශයින් වැදගත් වන්නේ අප ඉන්දියන් සාගරයේ මධ්‍ය ලක්‍ෂයේ පිහිටා ඇති බැවිනි. චීනයට ඇත්තේ වෙළෙඳ අරමුණු පමණි. මේ වෙළෙඳ අරමුණු ශ්‍රී ලංකාවට වාසිදායක අයුරින් සකස්‌ කරගැනීම ආණ්‌ඩුවේ වගකීමය. සැබෑ ලෙසම චීන ණය උගුලෙන් ශ්‍රී ලංකාවට ගැලවිය හැක්‌කේ එවිටය.

දිවයින