පීලි පැන්න සැහැල්ලු දුම්රිය හා කැලණි වැලි දුම්රිය – නිශාන්ත කමලදාස
මෙම බ්ලොග් අඩවියේ මෙතෙක් පල කළේ මා ලියූ දේ පමණ ය. අද එයින් වෙනස් ව සිලොන්ටුඩේ පුවත් පතේ ඉංග්‍රීසියෙන් පල කරන ලද “පීලි පැන්න සැහැල්ලු දුම්රිය හා කැලණි වැලි දුම්රිය” යන පුවතේ මුල කොටස සිංහලට පෙරලා පල කරන්නට අදහස් කළෙමි. ඒ මුල් කොටස තුළ මේ ව්‍යාපෘති සම්බන්ධ ඇති ව තිබෙන විසංවාදයේ ප්රධාන පාර්ශව දෙකේ (ලලිතසිරි ගුණරුවන් හා දිමන්ත ද සිල්වා) අදහස් පල ව තිබුනි. මේ ව්‍යපෘති දෙක බොහෝ මග ගෙවා පැමිණිමෙන් පසු හදිසියේ පීලි පැනීමකට ලක් වූ නිසා මහජන අවධානයට ලක් ව තිබේ. සම්පූර්ණ ඉංග්‍රීසි ලිපියට මෙතැනින් පිවිසිය හැකි ය.
සමාජ ආර්ථික සංවර්ධනය උදෙසා පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් තීරණාත්මක වන අතර 2020 වනවිට ආසියා පැසිෆික් කලාපය අධිවේගී දුම්රිය මාර්ගවලින් ලොව ඉදිරියෙන්ම සිටියි. ගෝලීය ව 2050 වන විට දුම්රිය මගීන් කිමි ට්‍රිලියන පනහක් ගමන් කරනු ඇතැයි පුරෝකථනය කර තිබේ. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාව මේ වන විට යටත් විජිත සමයේ ඉදිකරනු ලැබ පසු කලෙක කුඩා වෙනස් කම් වලට පමණක් ලක් කරනු ලැබූ දුම්රිය මාර්ග වලින් සෑහීමකට පත් ව තිබේ. පුදුමය නම් තවම විදුලි බලයෙන් දුවන කිසිදු දුම්රිය මාර්ගයක් ලංකාව තුළ නොතිබිය දී මාලඹේ සිට කොටුවට යෝජිත වූ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ද කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ද කිසිදු වටහා ගත හැකි හෝ පැහැදිලි හේතුවක් නැතිව අත්හැර දමා තිබීම ය.
මහජනයා අතර මේ පිළිබඳව සංවේදීත්වයක් ඇති ව තිබීමට හේතුව මෑතක දී ඇති කරන ලද හා යෝජිත ව්‍යපෘතීන් අතර මේ ව්‍යාපෘතීන් දෙක පමණක් සමාන්‍ය මිනිසාට ඍජුව ම වාසියක් අත් කර දෙන ව්‍යපෘතීන් වීම ය.
දැනට ඇති පොදු ප්‍රවාහන සේවය අතිශයින් ම මඳ පහසුකම් වලින් යුක්ත වන අතර ඒ සඳහා යම් මැදිහත් වීමක් ඉල්ලා සිටීම අතිශයින් ම සාධාරණ ය. විශේෂයෙන් අහසට උසට නැගෙන ගොඩනැගිලි වලින් ද එකිනෙක පරයන, එහෙත් කරන ලද ආයෝජනයන්ගේ ප්‍රතිලාභ පෙනෙන තෙක් මානයක නැති, වෙනත් ජාත්‍යන්තර ව්‍යාපෘතින් ද තමන් වටකොට නැගෙන පසුබිමක මේ ඉල්ලා සිටීම අතිශයින් යුක්ති සහගත ය.
සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ජපන් රජයේ ණය ආධාර සපයන JICA ආයතනය විසින් අරමුදල් සපයන ව්‍යාපෘතියක් වන අතර එය අධික පිරිවැයකින් යුක්තය යන පදනම මත ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් අත්හිටුවන්නට තීරණය කර තිබේ. මෙහි මුල් අදියරේ දී මාලඹේ IT park හි සිට කොළඹ කොටුවට කිමි 16.7 ක මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට නියමිත ය. 2018 දී මේ සම්බන්ධ ශාක්‍යතා අධ්‍යයනයන් අවසන් කර තිබූ අතර මෙයින් ලැබෙන ප්‍රතිලාභය (EIRR) සියයට 20 ඉක්මවන බව එයින් කියවේ. ඒ මගට යන කාලය ඉතිරි වීම ඉන්ධන ඉතිරි වීම හා පරිසර දූෂණය අවම වීම වශයෙන් වන විවිධ ප්‍රතිලාභයන් හරහා ය.
මේ සම්බන්ධයෙන් අදහස් පල කරන මොරටු විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රවාහන ඉංජිනේරු අංශයේ දිමන්ත ද සිල්වා මහතා කියන්නේ මේ ව්‍යාපෘතිය සඵල හා සාධාරණිකරණය කළ හැකි එකක් බව ය. සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියේ ව්‍යාපෘති කළමනාකරණ ඒකකයේ උපදේශකයෙකු හැටියට කටයුතු කළ ඒ මහතා කියා සිටින්නේ මේ ව්‍යාපෘතිය ගැන ව්‍යාජ තොරතුරු සැපයූ අය විසින් තමන් කරන ලද ප්‍රකාශයන් සහමුලින්ම විකෘති කොට දක්වා ඇති බව ය. ඒ මහතා තවදුරටත් කියා සිටියේ මේ සඳහා කිමී යන වියදම ඒ සඳහා චීන සමාගම විසින් ඉදිරිපත් කළ මිළ ගණන් වලට ආසන්න බව ය.
සිලෝන් ටුඩේ පුවත් පතට ප්‍රකාශයක් කරමින් ඔහු ණය පහසුකම පිළිබඳ මෙවන් විස්තරයක් ඉදිරිපත් කළේ ය. මේ සඳහා ඇස්තමේන්තු කර ඇති ණය ප්‍රමාණය ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 1.8 ක් වන අතර ඒ සඳහා අය කරන පොලිය 0.1% කි. එය ගෙවිම සඳහා වසර 12 ක සහන කාලයක් ලැබෙන අතර ගෙවිය යුත්තේ අවුරුදු 40 ක් තුළ ය. ඒ සඳහා අරමුදල් වලින් 30% ක් ජපාන නිශ්පාදනය විය යුතු බවට කොන්දේසියක් තිබේ. මෙයින් වැඩි කොටස් දුම්රිය එන්ජින් හා කට්ටල ගෙන්වීම සඳහා වැය කරනු ඇති අතර ඒ මිල ගණන් සාධාරණ දැයි සැසඳීම සදහා අපට පහසුවෙන් සමාන නිශ්පාදන සඳහා ජාත්‍යන්තර මිල ගණන් ලබා ගත හැකි ය. උපදේශන ගාස්තුව 0.01% කි. ණය ලබා දෙන්නේ පියවර වලින් වන අතර මුල් පියවර සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 273 ක් 2019 දී ලබා දීමට නියමිතව තිබිණි. එය ගෙවිය යුතු ව තිබුනේ 2030 දී ය. ඒ වනවිට දුම්රිය මාර්ගය වසර 6 ක් ක්‍රියාත්මක වී තිබීමට නියමිත ව තිබූ අතර ඒ වනවිට අප ව්‍යාපෘතියෙන් ප්‍රතිලාභ ලබමින් සිටිමු. අවසාන ණය වාරිකය ගෙවීමට සිදු වන්නේ 2058 දී ය.
ශාක්‍යතා අධ්‍යයනයේ දී මුළු ව්‍යාපෘති වියදම ලෙස සඳහන් වූයේ ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 2.2 කි. එයට VAT බදු ඩොලර් මිලියන 300 ක් ද මිල හා වියදම් සංචලනය වෙනුවෙන් හඳුනාගත් ඩොලර් මිලියන 300 ක් ද අයත් ය. ඒ නිසා සමත වියදම සෙසු ව්‍යාපෘතීන් සමග සන්සන්දනයේ දී මේ අයිතම දෙක ඇතුළත් නොවුනු ව්‍යපෘති මිල ගණන් සමග මෙම අගයන් සන්සන්දනය කිරීම වැරදි ය. මෙම ව්‍යාපෘතිය නිශ්ප්‍රභ කරන අය විසින් කිමී ට මිල ගණන් සන්සන්දනයේ දී සමත මිල කිමී ගණනෙන් බෙදා එය කිමී ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 140 ක් ලෙස දැක්වීම සාවද්‍ය ය. ඇතැම් විවේචනයන් දෙස බලන විට මෙය හිතාමතා කරන දෙයක් දැයි සිතෙන තරම් ය.
මේ සමත වියදමෙන් ඉදිකිරීම සඳහා යන වියදම ඩොලර් බිලියන 1.4 කි. ඒ නිසා මෙහි පිරිවැය ලෙස දැක්විය යුතු ව තිබුනේ කිමීට ඩොලර් මිලියන 85 ක් ලෙස ය. මෙය සාපේක්ෂකව ඉහළ අගයක් බව සැබෑ ය. එයට හේතුව මෙය කිමී 16 ට සීමා වීම ය. මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක උපරිම කාර්යක්ෂමතාවය ළඟා කර ගත හැක්කේ අඩු වශයෙන් කිමි 30 ක් වත් දුරකට මෙය ව්‍යාප්ත කිරීමෙන් ය. ඒ සන්නිවේදන උපකරණ සංඥා පද්ධතිය මෙහි ගමන් කරන දුම්රිය එන්ජින් හා කට්ටල සහ දුම්රිය අංගනය යනාදියට යන වියදම එවිට කිමි 30 ට විහිද යෑම ය. දෙවැනි අදියරයක දී මාලඹේ සිට කඩුවෙල දක්වා ද මාලඹේ සිට අතුරුගිරිය හරහා කොට්ටාව දක්වා ද දික්කිරීමෙන් කිමි ට වියදම ඩොලර් මිලියන 61 දක්වා අඩු කර ගැනීමට හැකි ය. දැන් නිර්මාණ කටයුතු අවසන් ව ඇති නිසා මේ සඳහා යන වියදම ඩොලර් බිලියන එකක් බවට නිශ්චය වශයෙන් කිව හැකි ය. ඒ තත්වය යටතේ කිමී ට වියදම ඩොලර් මිලියන 62 ක් වන අතර සැලසුම් කරන ලද ව්‍යාප්ත කිරීම ද සිදු වන්නේ නම් එය ඩොලර් මිලියන 55 ක් පමණ ප්‍රමාණයකට අඩු වීමට ද ඉඩ තිබේ.
මේ සම්බන්ධයෙන් විකල්පයක් ලෙස රාජ්‍ය පෞද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යවසායකයක් ලෙස ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් ගෙනා චීන ආයෝජකයෙකු කිමි 32.4 ක මාර්ගයක් ඉදිකිරීම සඳහා ඩොලර් බිලියන 2 ක ඇස්තමේන්තුවක් ඉදිරිපත් කර තිබූ අතර ඒ ගණන් හිලව් වලට අනුව කිමි ට ඩොලර් 65 ක මුදලකින් මෙය ඉදි කළ හැකි ය යන පදනමේ සිටිමින් එක් ඉංජිනේරුවෙකු එය ජපන් ආයෝජනය මෙන් හරි අඩකින් කළ හැකි බවට තර්ක කර තිබුණි.
දිමන්ත ද සිල්වා මහතා කියන්නේ ජපන් ආයෝජනය ඩොලර් බිලියන 1.8 ක් වුව ද අවසාන අගය දැන ගත හැකි වනුනේ තරඟකාරි ටෙන්ඩර් ක්‍රියාවලියෙන් පසුව බව ය. දැනටමත් මේ ව්‍යාපෘතියේ මූලික කටයුතු සඳහා ඩොලර් මිලියන 27 ක් වියදම් කර ඇති බැවින් ඒ මුදල මේ ව්‍යාපෘතිය නතර කරන්නේ නම් කොහොමටත් ගෙවීමට සිදු වන බවත් සඳහන් කරයි.
ඔහු තවදුරටත් කියන්නේ මාලඹේ මාර්ගය රටේ පවතින වඩාත් ම තදබදයක් සහිත මාවත් වලින් එකක් වන බවත් එය භාවිතා කරන රථ ප්‍රමාණයේ වැඩි වීම වැඩිම අගයක් ගන්නා බවත් ය. 2012 දී රථ ප්‍රමාණය 80,000 ක් වූ අතර එය 2019 වන විට 136,000 දක්වා වැඩි වී තිබිණි. එය වසරකට 8% ක වැඩි වීමකි. එය ලංකාවේ ඇති දුම්රිය මාර්ගයකින් සම්බන්ධ නොවන එකම තදබදය සහිත ගමන් මාර්ගය ය. ඉඩම් හිඟකම හා වරින් වර පාර හරහා මාරු වීමට ඇති ස්ථාන නිසා මාර්ග තදබදයක් ඇති වන හෙයින් එකම විකල්පය වනුනේ පවතින මාර්ගයට ඉහළින් එහි මධ්‍ය රේඛාව හරහා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ය.
පසුගිය ආණ්ඩුවට චීන ආයෝජකයෙකු විසින් රතු නිල් හා කොළ වර්ණ වලින් හඳුන්වා ඇති මාර්ග සඳහා ද සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියක් යෝජනා කර තිබූ අතර ඒ අතුරින් කිමී 32 ක් වූ මාර්ගය සඳහා කිමී ට ඇමරිකානු ඩොලර් 62 ක ඇස්තමේන්තුවක් ඉදිරිපත් කර තිබුණි. ඒ ගණන් හිලව් දෙස බැලූ විට ද ජපාන පිරිවැයෙන් හරි අඩකින් කළ හැකි ය යන කියමන ද ප්‍රශ්නකාරී වන්නේ ය.
ඊට අමතරව රාජ්‍ය පුද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යවසායක ක්‍රියාවට නැංවීමේ දී රජයට වියදමෙන් 40% ක ප්‍රමාණයක්වත් දැරීමට සිදු වන නිසා දුෂ්කරතා වලට මුහුණ දීමට සිදු වේ. ඩොලර් බි 2 ක ව්‍යපෘතියකට රජය විසින් ඩොලර් මිලියන 800 කින් වත් දායක විය යුතු ය. රජයට එවැනි මුදලක් නැති නිසා වාණිජ ණය ගැනීමට සිදු වේ. නැතිනම් කොළඹ ඉඩම් විකිණීමෙන් මුදල් ඉපදවිය යුතු ය. එසේ විකුණනන්ට ද දැන් ඒ හැටි ඉඩම් කොළඹ නැත. එවැනි ගැටළු නිසා ඒකාබද්ධ ව්‍යවසායක සඳහා යෝජනා ප්‍රවේසමෙන් සළකා බැලිය යුතු ය.
ජපන් තානාපති කාර්යාලය
මේ සම්බන්ධයෙන් ජපන් තානාපති කාර්යාලයෙන් විමසීමක් කළ විට ඔවුන් කියා සිටියේ මේ සම්බන්ධයෙන් තවමත් අවලංගු කිරීමේ නිල නිවේදනයක් නිකුත් කර නැති තත්වයක් යටතේ ඔවුන් රජය සමග මේ සම්බන්ධයෙන් සාකච්ඡා කිරීමට අපේක්ෂා කරන බව ය. “මේ අවලංගු කිරීම සම්බන්ධයෙන් කැබිනට් තීරණයක් ගත් බවට පල වූ ප්‍රවෘත්ති වාර්ථා පිළිබඳ අප දැනුවත් ඒ සම්බන්ධයෙන් රජය සමග සාකච්ඡා කරනවා” තානාපති කාර්යාලයේ ජේෂ්ඨ නිලධාරියෙකු ප්‍රකාශ කළේ ය.
“මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා යන ප්‍රාග්ධන ණය ගෙවීම ප්‍රවේශ පත්‍ර විකිණීමෙන් ලබා ගන්න අවශ්‍ය නැහැ. මෙවැනි කිසිදු ව්‍යාපෘතියක ප්‍රාග්ධන වියදම් එසේ කෙටිකාලීනව ප්‍රවේශපත්‍ර අලෙවියෙන් පියවා ගන්නට යන්නේ නැහැ. එය වසර 40-50 ක කාලයක් තුළ පියවා ගත යුතු එකක්. අප මේ වනවිට ඉදිකර ඇති අධිවේගී මාර්ගවල ප්‍රාග්ධන ණය වත් මුළුමණින් ප්‍රවේශපත්‍ර අලෙවියෙන් ගෙවීමට සැලසුම් කර තියෙනව ද? අප බැලිය යුතු වන්නේ ව්‍යාපෘතියකින් ලැබෙන ආර්ථික ප්‍රතිලාභය මිස මුල්‍යමය ප්‍රතිලාභය නොවෙයි. ලසිත ගුණරුවන් වැනි ආර්ථික විද්‍යා පසුබිමකින් පැවත එන්නෙකු මේ දෙක කලවම් කර ගෙන තිබෙන්නේ ඇයි ද කියා මා පුදුමයට පත් වුනා” යනුවෙන් දිමන්ත ද සිල්වා මහතා සිය පුදුමය ද පල කළේ ය.
කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය
භාණ්ඩාගාරය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවට ලිපියක් යවමින් ඉහත ව්‍යාපෘතියට අරමුදල් සැපයීම අත්හිටුවන්නැයි කියා ඇත. ලසිත ගුණරුවන් මහතා ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය සමග එක්ව එම දුම්රිය මාර්ගය අධික පිරිවැයකින් යුක්ත බව ද ඉහළින් යන නිසා බඩු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගත නොහැකි බව ද පවසා තිබුනේ ය. එහෙත් මේ වන විටත් මෙම ව්‍යාපෘතියේ විස්තීර්ණ සැලසුම් නිමා කර තිබූ අතර මිල ගණන් කැඳවීමේ ලේඛන ද සකස් කරමින් තිබුනේ ය.
දිමන්ත ද සිල්වා මහතා කියා සිටියේ මෙම ව්‍යපෘතියේ පිරිවැය සමහර පාර්ශවයන් විසින් වැරදියට අර්ථගන්වා තිබුනේ මුල් කාලයේ කරන ලද ප්‍රාථමික ඇස්තමේන්තුවක සඳහන් ඩොලර් බිලියන 2.5 ක අගය පදනම් කර ගනිමින් මිස විස්තීර්ණ ඇස්තමේන්තුවක් මත නොවන බව ය. මෙම ප්‍රාථමික ඇස්තමේන්තුව අධික යැයි ද එය නැවත අගැයීමකට ලක් කළ යුතු යැයි ද ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව හා ව්‍යාපෘති ඒකක ය, පසුව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය ය, කියා තිබිණි. අධ්‍යයනය අවසන්ව අවසන් විස්තීර්ණ ඇස්තමේන්තු පිළියෙල කළ විට එහි අගය ඩොලර් බිලියන 1.424 ක් වූ අතර ඉදිකිරීමේ වියදම ඩොලර් 1.25 ක් විය. මේ අඩු අගයක් ගැනීමට හේතුන් අතර එකක් වූයේ විනිමය අනුපාතිකයේ වෙනස ය. මුල දී ඩොලරයක් රු 150 ක් ලෙස සළකා ගණන් කිරීම කරන ලද අතර අවසානය වන විට එය රු 179 ක් ලෙස ගෙන සංශෝධනය කර තිබිණි. ඊට අමතරව නිශ්චිත සැලසුම් සකස් කළ විට වඩාත් නිවැරදි දත්ත ලැබුණු නිසා ද අගය සංශෝධනය විය. වරකට වඩා වැඩි අවස්ථාවන් ගණනාවක දී විස්තීරණ ලෙස මේ සම්බන්ධයෙන් කරුණු පැහැදිලි කර තිබුණ ද යම් නොදන්නා හේතුවක් නිසා ඉංජිනේරු ආයතනය පිරිවැය අඩු කිරීම ඔවුන්ගේ මැදිහත් වීම නිසා සිදු වූ බවට තවමත් ප්‍රකාශ කරමින් සිට්න්නේ ය.
කැලණි වැලි මාර්ගය නිමැවීමෙන් පසු සාක්ෂාත් කරගන්නේ මිනිත්තු පහක ඉතිරියක් බවට ආචාර්ය ගුණරුවන්ගේ අදහස සහමුළින්ම සාවද්‍ය කරුණු දැක්වීමකි. හෝමාගම හා මරදාන අතර යන ගමන සඳහා වැය වන සාමාන්‍ය කාලය මිනිත්තු 68 ක් වන අතර එය මිනිත්තු 42 ට අඩු කිරීමට සැලසුම් කර තිබේ. එයින් දුම්රිය මගියෙකුට ඇතිවන වාසිය මිනිත්තු 26 කි. දැනට මෝටර් රථයකින් හෝ බස්රථයකින් ගමන් කරන මගියෙකු මේ දුම්රිය තෝරාගන්නේ නම් ඇතිවන වාසිය මිනිත්තු 70 කි. ආචාර්ය ගුණරුවන්ට මග හැරෙන්නේ නව දුම්රියට මෙවැනි මගීන්ගෙන් 90% ක් පමණ ආකර්ෂණය වීම හරහා ලැබීමට නියමිත වාසිය ය.
දුම්රිය හරහා දිවෙන හරස් පාරවල් නිසා ඇති වන වාහන තදබදය ද විශාල ය. උදාහරණයක් ලෙස බේස්ලයින් පාර හරහා සෑම මිනිත්තු 20 ට ම දුම්රියක් ධාවනය වෙයි. එවන් අවස්ථාවක ඇතිවන වාහන තදබදය මීටර් 450 ක දුරකට පැතිරෙයි. දුම්රිය මිනිත්තු 7 ට වරක් ධාවනය කරන්නේ නම් මේ දුර කිමී ඉක්මවයි. මරදාන සිට අවිස්සාවේල්ලට යන අතරතුර හරස් පාර 148 ක් හමුවේ. පාදුක්කට දක්වා නම් එය 75 ක් ද හෝමාගම දක්වා නම් එය 56 ක් ද වෙයි. මේ අතර ප්රධාන හරස් පාර 20 හරහා යන වාහන ප්‍රමාණය දිනකට 12,000 ඉක්මවයි. මේ හේතු නිසා ද එක්කෝ දුම්රිය පාර නැතිනම් රථ ධාවනය වන හරස් පාර ඉහළට එසවිය යුතු ය. සමහර හරස් පාරවල් හරහා ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමට නොහැකි ය. උදාහරණයක් ලෙස කිරිමණ්ඩලමාවත සහ නාරහේන්පිට යන ස්ථාන ගත හැකි ය. ඒ එවැනි ගුවන් පාලම් ඒ ආසන්නයේ පවතින ප්රධාන පාරට ඔබ්බෙන් ස්ථාන ගත වන නිසා ය. හරස් පාර ඇති තැන්වල ජනයාගේ සුරක්ෂිතතාවය මෙන් ම ඒ සඳහා වැය වන සමාජ පිරිවැය ද වෙනම සැලකිල්ලට ගත යුතු ව තිබේ. ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය විසින් යෝජනා කරනු ලැබූ පොලොව මතින් ඉදිකිරීමේ විකල්පය සඳහා අමතර ඩොලර් මිලියන 200 ක් වැය වන අතර එම පිරිවැය මාලපල්ල දක්වා ඉහළින් ඉදිකිරීමට යන පිරිවැය ඉක්මවන්නේ එවැනි යෝජනා ඉදිරිපත් කිරීමෙන් ඒවා ඉදිරිපත් කළ අයගේ තාක්ෂණික දැනුම පිළිබඳව පුදුමයක් පහළ කරවමිනි. පහළින් යන මාර්ගයක් සඳහා අවශ්‍ය පළල මි 14 ක් වන විට එය ඉහළින් ගමන් කරද්දී මී 12 ට සීමා වේ. ඊට අමතරව රේල්වේ ඇවනිවු වැනි දැනටමත් දුම්රිය මගට සමාන්තරව දිවෙන කිමී 9 ක් පමණ වන පාරවල් සඳහා ද ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමට ඒ නිසා සිදු වේ.
දැන් දිවෙන මාර්ගයේ බොහෝ වක්‍ර තිබේ. දුම්රිය ස්ථාන පිහිටා ඇත්තේ ද ආසන්නයේ ය. මරදාන හා පාදුක්ක අතර කිමී 35 ක දිගක දුම්රිය ස්ථාන 24 ක් තිබේ. එම ස්ථාන අතර දුර කිමී 0.6 සිට කිමී 1.9 දක්වා වෙනස් වේ. තිරස් පෙල ගැන්නුම සඳහා විකල්ප දෙකක් යෝජනා වී තිබිණි. එකක් වක්‍ර හැකිතාක් දුරට කෙළින් කිරීම මගින් අවම වක්‍රීය අරය මීටර් 120 ක් තුළ පවත්වා ගැනිම ය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ඉඩම් මිල දී ගැනීමට වැයවන මුදල ඩොලර් මිලියන 8.5 කි. දෙවැනි විකල්පය වූයේ වක්‍ර මුළුමණින් ම පාහේ ඉවත් කිරීම මගින් ඍජු දුම්රිය මගක් ඇති කිරීම ය. එහි දී අවම චක්‍රීය අරය මී 300 ක් තුළ පවත්වා ගැනීම ය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ඉඩම් මිල දී ගැනීමට වැය වන මුදල ඩොලර් මිලියන 32 කි. මිලියන 24 ක් අමතරව වියදම් කළේ වුව ද ඒ සඳහා මිනිසුන් විශාල ගණනක් ඉවත් කරමින් වුව ද ලබා ගත හැකි වාසිය මරදාන හා හෝමාගම අතර මිනිත්තු 5 ක ගමන් කාලයේ අඩුවීමක් පමණක් නිසා පළමු විකල්පය තෝරා ගැනිණි.
ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ විසින් ලංකාවේ යෝජිත ව්‍යාපෘති ගණනාවක් නැවත විවරණය කිරීම සඳහා පත් කරන ලද මහාචාර්ය ගුණරුවන් කැලණි වැලි දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය නුසුදුසු යැයි නිගමනය කොට තිබේ. ඔහු කියන්නේ තවත් ප්‍රවාහන ආර්ථික විද්‍යාව පිළිබඳ විද්වතුන්ගෙන් මෙහෙයවනු ලැබූ කණ්ඩායම විසින් ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය ඇතුළු විවිධ මූලාශ්‍ර වලින් කරුණු රැස් කර ගත් බව ය. එසේ එකතු කර ගත් තොරතුරු අනුව මේ ව්‍යාපෘතියට රටට අනවශ්‍ය බව ය.
“අපට දැනටමත් කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයක් තිබේ. කළ යුත්තේ එම මාර්ගය වැඩි දියුණු කිරීම ය. ඇතැම් විට එහි ධාවනය සඳහා අලුත් දුම්රිය කට්ටලයන් ද නව නියාමනය ක්‍රමයක් ද හඳුන්වා දීම ප්‍රමාණවත් වනු ඇත”. ඔහු තවදුරටත් කියන්නේ ඔහු කිසිදු ගාස්තුවක් අපේක්ෂා නොකරම මේ ව්‍යාපෘති විමසුම සඳහා ස්වේච්ඡාවෙන් ඉදිරිපත් වූ බව ය. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ලබා ගන්නා විශාල ණය මුදලක් භාවිතයෙන් ඉදිකිරීමට යන මේ ව්‍යාපෘතිය තුළ අධික පිරිවැයට අමතරව බොහෝ වැරදි ද තිබෙන බව ය. “මේ මුදල පියවා ගන්නේ කෙසේදැයි” ඔහු අසයි. ප්‍රවේශ පත්‍ර විකිණීමෙන් ලැබෙන අදායමෙන් එය කළ හැකි දැයි ඔහු විමසයි. ඒ සඳහා මගියෙකුගෙන් කොතරම් මුදලක් අය කරන්නට සිදු වේ දැයි ඔහු ප්‍රශ්න කරයි. මුල දී ඩොලර් බිලියන 2.4 ක් වූ ඇස්තමේන්තුව තුන් මසකට පසුව ඩොලර් මිලියන 1.5 කට අඩු වූ බව ද ඔහු පෙන්වා දෙයි. “මෙය සිදු වූයේ කෙසේ ද?” ඔහුගේ පැනයයි. ඊට අමතරව මෙය භාවිතා කරන මගීන්ගේ සංඛ්‍යාව පිළිබඳව අවස්ථා දෙකක දී එකිනෙකට වෙනස් සංඛ්‍යාලේඛන දෙකක් ඔහු ඉදිරිපත් කරයි.
“පොළොව මත නැතිව අඩි 7 ක් උඩින් මේ දුම්රිය මග ගෙන යන්නට හදන්නේ ඇයි? දැයි ආචාර්ය ගුණරුවන් අසයි. ඒ තරම් උසින් තිබිය දී භාණ්ඩ පටවන්නේ කෙසේ දැයි ඔහු අසයි. ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය මේ ව්‍යාපෘති තීන්දුව වැරදි බවත් අනවශ්‍ය පිරිවැයක් සහිත බවත් ඔහුට කී බව ද එය සත්‍යය බව ඔහුට ද තහවුරු වූ බව ද ඔහු කියයි. “මම මගේ ම සමීක්ෂණයක් කළා. අපට අවශ්‍ය දැන් තිබෙන මාර්ගය වැඩි දියුණු කිරීම යි. ඒ සඳහා මේසා විශාල මුදලක් අවශ්‍ය නොවේ” යැයි ඔහු සඳහන් කරයි. “මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක් සාධාරණීකරණය කරන්නේ කෙසේ ද? මේ සඳහා යන පිරිවැයේ වගකීම ගන්නේ කවුද? මේ ණය ආපසු ගෙවන්නේ කවුද? මේ කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ වේගය පැයට කිමී 30 ක්. සැලසුම් කර ඇති දුම්රිය පවා රටට නුසුදුසු යි. සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය දැනට මත් ඉවතට දමා ඇති නිසා ඒ ගැන කිසිදු ලියවිල්ලක් මට ලැබුණේ නැහැ. ඒ නිසා ඔහු ඒ ගැන කතා කරන්නෙ නැහැ. ඔබ ඩොලරයක් වියදම් කරනවා නම් ඊට වැඩි මුදලක් ඉපදිය යුතු යි” යැයි ඔහු කියයි.”
අප විශ්වාස කළ යුත්තේ කාගේ කතාව ද? තීරණය ඔබට බාර ය.
