ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රථම විදුලි දුම්රිය 2022 දී ධාවනයට – ඉංජිනේරු මහේෂ් රත්නායක
1864 වසර ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන සේවයට ඉමහත් වැදගත් වසරකි. එයට හේතුව බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයින් විසින් උඩරට සිට කොළඹ කොටුව දක්වා කෝපි ප්‍රවාහනය සදහා දුම්රිය සේවය ශ්‍රී ලංකාවට හඳුන්වා දීමයි. එදා සිට වාණිජ බෝග කර්මාන්ත මූලික කර ගනිමින් රටේ බොහෝ දිශාවන් වලට දුම්රිය මාර්ග ඉදි කරන ලදි. වසර 1953 දී දුම්රිය සේවය නව සනිටුහනක් තබමින් එතෙක් භාවිතයේ තිබූ වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ඩීසල් එන්ජිමක් යොදා ගනිමින් දුම්රියක් ධාවනය කරන ලදි. ඒ කොළඹ සහ අඹේපුස්ස අතර කිලෝමීටර 54 ක දුරකි.
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ වර්තමාන තත්වය
විසි වන ශතවර්ෂයේ අග භාගයේ දී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ කඩා වැටීමක් දක්නට හැකි විය. ශ්‍රී ලංකාව වාණිජ බෝග කර්මාන්ත කෙරෙහි තිබුණු නැඹුරුව ක්‍රමයෙන් අත්හරිමින් කර්මාන්ත හා සේවා දියුණු කිරීමට මූලිකත්වය දීමත් සමග දුම්රිය මගින් ප්‍රවාහනය කල භාණ්ඩ ප්‍රමාණය ක්‍රමයෙන් අඩු විය.
අනෙකුත් රටවල් නවීන තාක්ෂණික ක්‍රමෝපායන් භාවිතා කරමින් සිය දුම්රිය සේවාවන් දියුණු කළත්, ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුල එවැනි උනන්දුවක් දක්නට නොලැබුණි.
කෙසේ නමුත් දිනෙන් දින වැඩි වූ ජනගහනයත් සමග දුම්රිය සේවය භාවිතා කරන මගීන් සංඛ්‍යාව වර්ධනය විය. නමුත් දුම්රියේ ගමනට රුචි කරන, එනමුත් ගමන් කාලය, විශ්වසනීයත්වය සහ ගමනේ සුවපහසුව යන කරුණු වල පවතින අඩුපාඩු නිසා පුද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා භාවිතයට නැඹුරු වී සිටින මගී ජනගහනය ද අති මහත් ය.
කොළඹ සහ තදාසන්න ප්‍රදේශ වල දුම්රිය සේවය
පහත දත්ත අත්‍යන්තර ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය විසින් ප්‍රකාශිත කොළඹ නාගරික කලාපයේ ප්‍රවාහන සැලැස්මෙන් උපුටා ගන්නා ලදි.
- දිනකට මගී කිලෝමීටර මිලියන 8 ක් දුම්රිය මගින් ආවරණය කරනු ලබන අතර එය මුළු මගී කිලෝමීටර ප්‍රමාණයෙන් 8% කි. බස් රථ මගින් දිනකට මගී කිලෝමීටර මිලියන 36 ක් ආවරණය කරනු ලබන අතර එය මුළු මගී කිලෝමීටර ප්‍රමාණයෙන් 40% කි.
- දුම්රිය මගියෙකුගේ දෛනික සාමාන්‍ය ගමන් දුර කිලෝමීටර 30 කි.
- ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 33 ක් ද මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගයේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 28 ක් ද කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 25 ක් ද වේ.
- කොළඹ නාගරික කලාපයේ ප්‍රවාහන සේවා සදහා වැයවන සම්පූර්ණ මුදල දිනකට රුපියල් බිලියනයකි.
දිනකට මෙතරම් මුදලක් වියදම් කළත් පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන මගීන් තම ගමනාන්තය කරා යාමට මුහුණ දෙන අතිමහත් දුෂ්කරතාව කාර්යාල දුම්රියකට ගොඩවන ඕනෑම පුද්ගලයෙකුට තේරුම් ගත හැක.
විදුලි දුම්රිය සේවය සහ එහි වාසි
විදුලි දුම්රිය භාවිතයේ වාසි හදුනාගත් ඉන්දීය දුම්රිය සේවය විදුලි දුම්රිය භාවිතා කිරීම ආරම්භ කලේ 1925 වසරේදීය. අද වන විට ඉන්දියාවේ දුම්රිය මාර්ග වලින් 38% විදුලි දුම්රිය මාර්ග වේ. ඉන්දියාවට වඩා විශ්වසනීය විදුලි බල පද්ධතියක් පවතින ශ්‍රී ලංකාවේ තවමත් විදුලි දුම්රිය සේවයක් ක්‍රියාත්මක නො වීම කනගාටුවට කරුණකි. විදුලි දුම්රිය සේවයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම තුලින් අප රටට සහ මගී ජනතාවට ලැබෙන වාසි ගැන කතාබහට ලක් වූයේ අද ඊයේ නොවේ. අප රටේ සිටි කීර්තිමත් ඉංජිනේරුවෙකු වන ඩි.ජේ විමලසුරේන්ද්‍ර මහතා ඔහු පල කල තාක්ෂණික ලිපියකින් මේ පිළිබඳ අදහස් දක්වා ඇත්තේ 1918 වසරේදීය. විදුලි දුම්රිය සේවයක් තුලින් පහත සඳහන් වාසි ලබා ගත හැක.
- ඩීසල් එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව අඩු බලශක්ති පරිභෝජනය.
- ආයෝජන සහ නඩත්තු වියදම් අඩු වීම.
- වැඩි ත්වරණයක් සහ වැඩි වේගයක් තුලින් අඩු ගමන් කාලයක් ළඟා කර ගැනීමට හැකි වීම.
- වායු සමීකරණය කරන ලද මගී දුම්රිය මැදිරි.
- අඩු ශබ්දය සහ අඩු විමෝචන වායු නිසා සැලසෙන පරිසර වාසිය.
මෙම තත්වය සලක බැලු ශ්‍රී ලංකා ඉන්ජිනේරු ආයතනය ඉන්දීය ඉන්ජිනේරු ආයතනයේ ද සහය ඇතුව ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය විදුලි දුම්රිය සේවයක් බවට පත් කිරීම පිළිබඳ සක්‍යතා අධ්‍යයනයක් 2008 වසරේ දී සිදු කරන ලදි. එහි දී සලකා බැලුන කරුණු සහ යෝජනා පහත පරිදිය.
- විදුලි දුම්රිය ධාවනයට සුදුසු ප්‍රථම මාර්ග කොටස තෝරා ගැනීම.
විදුලි දුම්රිය ධාවනයට සුදුසු ප්‍රථම මාර්ග කොටස තෝරා ගැනීමේ දී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය භාවිතා කරන වැඩි මගී පිරිසකට සේවාව සැපයීම අරමුණ විය. මූලික ආයෝජනය මාර්ගයේ දිගට සමානුපාතික බැවින් ඒ පිළිබඳ වද අවධානය යොමු කරන ලදි. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වාර්තා වලට අනුව මුළු මගී ජනතාවගෙන් 42% ක ප්‍රමාණයක් වේයන්ගොඩ සහ පානදුර අතර දුම්රිය භාවිතා කරන පිරිසයි. ඒ අනුව දුර කිලෝමීටර 64 ක් වන වේයන්ගොඩ සහ පානදුර අතර මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රථම විදුලි දුම්රිය ධාවනයට වඩාත් ම සුදුසු කොටස ලෙස තෝරා ගන්නා ලදි. දෙවැනි අදියර ලෙස වේයන්ගොඩ සිට පොල්ගහවෙල දක්වා ද පානදුර සිට දකුණු කළුතර දක්වා ද විදුලි දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාප්ත කළ හැක. මීට අමතරව පළමු අදියර යටතේ මෑත කාලයේ යෝජනා වූ කොළඹ සිට බත්තරමුල්ල දක්වා දිවෙන නව දුම්රිය මාර්ගය ද, දෙවන අදියර යටතේ රාගම සිට මීගමුව බලා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගය සහ කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ල බලා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගය ද විදුලි දුම්රිය මාර්ග ලෙස සංවර්ධනය කෙරීමෙන් වැඩි ආර්ථික වාසි ළඟා කර ගත හැක.
- විදුලි බල සැපයුම
විදුලි දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය විදුලි බල ශක්තිය ශ්‍රී ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලය විසින් සපයනු ඇත. මේ සදහාම වෙන්වූ විදුලි පද්ධති උප පොළවල් දෙකක් රාගම සහ දෙහිවල ඉදි කෙරෙනු ඇත. මේවායින් සිදු කරන්නේ සම්ප්‍රේෂණ වෝල්ටීයතාව (132 kV) විදුලි දුම්රිය භාවිතයට සුදුසු වොල්ටීයතාවට (25 kV) පරිවර්තනය කිරීමයි. ඉන් පසු තනි රැහැනක් මගින් දුම්රිය එන්ජිමට විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කරන අතර නැවත පැමිණීමේ මාර්ගය ලෙස (Return Conductor) රේල් පීල්ල භාවිතා කරනු ලබයි. පැන්ටොග්‍රාෆ් (Pantograph) නම් විශේෂ කොටස දුම්රිය සහ රැහැන අතර සම්බන්ධය පවත්වා ගැනීමට භාවිතා කරයි.
- විදුලි දුම්රිය
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් දැනට සාමන්‍ය ව්‍යවහාරයේ පවර් සෙට් ලෙස හදුන්වනු ලබන ආකාරයේ විදුලියෙන් දුවන දුම්රිය මිලදී ගත යුතුය. මේවාට දැනට පවතින රේල් පීලි මත ම ධාවනය කිරීමේ හැකියාව පවතී. එම නිසා රේල් පීලි නැවත ඉදි කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් නොමැත.
පොදු ගැට‍ළු සහ පිළිතුරු
- විදුලි දුම්රිය හදුන්වාදීමත් සමග දැනට භාවිතා වන ඩීසල් එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත් වන්නේද?
එකම රේල් පීලි මත විදුලි දුම්රිය සහ ඩීසල් දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි බැවින් ඩීසල් එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ නැත. දිගු දුර ධාවනය වන ඩීසල් එන්ජින් සහිත දුම්රිය මනා සැලසුමක් සහිත ව විදුලි දුම්රිය සමග ධාවනය කළ හැක. නමුත් මනා සැලසුමක් නොමැති උවහොත් විදුලි දුම්රියට ළඟා කර ගත හැකි උපරිම වේගයන් ළගා කර ගත නො හැකි වනු ඇත. හදුන්වාදෙන විදුලි දුම්රිය වල දැනට අපේක්ෂිත වේගය පැයට කිලෝමීටර් 100 පමණ වේ.
- ශ්‍රී ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලය සතු උත්පාදන සහ සම්ප්‍රේෂණ ධාරිතා විදුලි දුම්රිය සදහා අවශ්‍ය විදුලි බලය සැපයීමට ප්‍රමාණවත් ද?
ශ්‍රී ලංකාවේ දෛනික විදුලි බල ඉල්ලුම ඒකාකාරී එකක් නොවේ. එය මුළු දිනය පුර විචලනය වන අතර විදුලි බල ඉල්ලුම සවස 6:30 ත් රාත්‍රී 10:30 ත් අතර උපරිම අගයක් ගනී. මෙම කාලයේදී විදුලි බල මණ්ඩලයට වැඩි නිෂ්පාදන වියදමක් සහිත ඩිසල් විදුලි බලාගර පන ගන්වා ඉල්ලුමට සරිලන විදුලි බලය සැපයීමට සිදුවෙයි. මෙලෙසම විදුලි බල ඉල්ලුම සාමාන්‍ය අගයට වඩා පහත බසින වෙලාවල් දිනය තුල පවතී. එවිට සිදු කරන්නේ ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින විදුලි බලාගාර අක්‍රිය කිරීම හෝ අඩු විදුලි බලයක් ජනනය වන ආකාරයට බලාගාර ක්‍රියාත්මක කිරීමය. නොරෝච්චෝල් වැනි තාප විදුලි බලාගාර, මෙලෙස නිතර ජනනය වන විදුලි බලය අඩු වැඩි කරමින් ක්‍රියාත්මක කිරීම ආර්ථික වශයෙන් අවාසිදායකය. දුම්රිය ගමනාගමනයට වැඩි ඉල්ලුමක් පවතින්නේ ජනතාව සිය කාර්යාල බලා යන උදෑසන කාලයේ (පෙ.ව. 6.30 – පෙ.ව. 8.30) සහ නැවත සිය නිවෙස් බලා යන සවස් කාලයේ ය (ප.ව. 4.30 – ප.ව. 6.00). මෙම කාලයන් වල ජනතාව මහ මග ගැවසෙන නිසා කාර්යාල, කර්මාන්තශාලා සහ නිවෙස් වලින් ඇතිවෙන විදුලි ඉල්ලුම අවමය. නමුත් මෙම වෙලාවට දුම්රිය වලට ඇති ඉල්ලුම අධික නිසා වැඩි විදුලි දුම්රිය ප්‍රමාණයක් ධාවනය මගින් ශ්‍රී ලංකාවේ සමස්ත විදුලි බල ඉල්ලුම තරමක් දුරට හෝ ඒකාකාරී ව පවත්වා ගත හැක. විදුලි දුම්රිය ධාවනය සදහා විදුලි බල මණ්ඩලයට අධික වියදමක් සහිත තාප විදුලි බලාගාර දැනට වඩා ක්‍රියාත්මක කිරීමට සිදු වන්නේද නැත. දැනට වඩා කාර්යක්ෂම ආකාරයට විදුලි බලාගාර ක්‍රියාත්මක කිරීමට විදුලි දුම්රිය මගින් ඇතිවෙන විදුලි ඉල්ලුම උදව් වනවා ඇත.
- විදුලි දුම්රිය මගින් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ලාබ ලබන ආයතනයක් බවට පත් කල හැකි ද?
පිළිතුර නැත. ඒ සදහා කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම, ප්‍රවේශ පත්‍ර ගාස්තු සංශෝධනය කිරීම ඇතුළු වෙනත් බොහෝ දේ සිදු කිරීමට ඇත. මෙම කරුණත් සමග විදුලි දුම්රිය භාවිතා කරන මගීන්ගෙන් අය කරන ගාස්තුව ගැන සලකා බැලීම වටී. විදුලි දුම්රිය සදහා අවශ්‍ය විදුලි බලය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට විදුලි බල මණ්ඩලයෙන් මිලදී ගැනීමට සිදුවේ. එසේ නම් ඔවුන් විදුලි ඒකකයක් සදහා කොපමණ මුදලක් ගෙවිය යුතු ද? ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විදුලිය මිල දී ගන්නේ විදුලි සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියෙනි (132 kV). විදුලි බල මණ්ඩලයට දැරීමට සිදු වන්නේ විදුලි ජනනයට යන වියදම සහ සම්ප්‍රේෂණයට යන වියදම පමණි. එම නිසා අඩු වොල්ටීයත්වයක් යටතේ සිදුවන ශක්ති හානිය, නඩත්තු සහ අනෙකුත් වියදම් මෙහෙදී අදාළ වන්නේ නැත. එම නිසා රටේ අනෙකුත් පාරිභෝගිකයන්ට සපයන මුදලට වඩා අඩු මුදලකට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට විදුලි බලය මිල දී ගැනීමට හැකි විය යුතු ය. ඩීසල් දුම්රියක් නඩත්තුවට වඩා විදුලි දුම්රියක් නඩත්තුවට වැය වන මුදල අඩුය. නමුත් ආයෝජන වියදම් ද ප්‍රවේශ පත්‍ර ගාස්තු තීරණය කිරීමේ දී සලකා බැලීමට සිදු වනු ඇත.
ව්‍යාපෘතියේ වර්තමාන තත්වය
ශ්‍රී ලංකා ඉන්ජිනේරු ආයතනය විසින් මේ පිළිබඳ අධ්‍යනය කර දැනට වසර 6 ක් පමණ ගත වී ඇතත් තවමත් එක දු විදුලි දුම්රියක් ශ්‍රී ලංකාවෙ ධාවනය වන්නේ නැත. කෙසේ නමුත් පානදුර වේයන්ගොඩ අතර දුම්රිය මාර්ගය විදුලි දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමේ යෝජනාවකට පසු ගිය රජයේ අවසන් කාලයෙදී කැබිනට් අනුමැතිය හිමි විය. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව ව්‍යාපෘතිය සදහා අවශ්‍ය ණය පහසුකම් සැලසීමට ඉදිරිපත් විය. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ යෝජනාවට අනුව ඔවුන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 300 ක මුදලක් මේ සදහා සපයන අතර රජය විසින් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 75 ක මුදලක් සැපයිය යුතුය. මීට අමතරව වඩා විස්තර සහිත සක්‍යතා අධ්‍යනයක් සිදු කිරීමට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව විසින් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියනයක ආධාරයක් ලබා දීමට ද එකඟ වී තිබේ.
ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට යෝජනා කර ඇති කාල වකවානු පහත පරිදිය.
| කාර්යය | අවසන් වන කාලය |
| සක්‍යතා අධ්‍යයනය | 2016 |
| තාක්ෂණික සැලසුම් සකස් කිරීම | 2016-2017 |
| ණය මුදල අනුමත වීම | 2018 |
| ඉදිකිරීම් කටයුතු | 2018-2022 |
කැබිනට් අනුමැතිය ලැබීමත් සමගම අභ්‍යන්තර ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය විසින් මේ පිළිබද කටයුතු කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉංජිනේරුවන්, විදුලි ඉංජිනේරුවන් සහ ශ්‍රී ලංකා ඉන්ජිනේරු ආයතනයේ නිළදාරීන්ගෙන් සමන්විත කමිටුවක් පත් කරන ලදී. මෙම කමිටුව කිහිප වතාවක් ම රැස්වී මේ පිළිබඳ සාකච්ඡා කරන ලදි. නව රජය පත්වීමෙන් පසුවද එක් වතාවක් කමිටුව රැස් වූ අතර ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ නිලධාරීන් සමග ද සාකච්ඡා පවත්වන ලදි. නමුත් මේ වන විට ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ තිබූ උනන්දුව අඩු වී ඇති බවක් පෙනී යයි.
ව්‍යාපෘතියට ඇති සහ ඇතිවිය හැකි බාධා
ව්‍යාපෘතියට ඇති ප්‍රධානතම බාධාව ලෙස පෙනී යන්නේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන් මේ පිළිබඳ දක්වන අඩු උනන්දුවයි. බොහෝ දෙනෙක් මෙවෙනි දෙයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ඇති අපහසුතා පවසමින් මෙය සිදු කළ නො හැකි දෙයක් ලෙස පෙන්වීමට උත්සහ කරයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මෙහි ඇති අවශ්‍යතාව වටහාගෙන බලධාරීන්ගෙන් තද බල ලෙස ඉල්ලීම් කළ හොත් මෙය ක්‍රියාත්මක වීම කිසිවකුටත් නැවතිය නො හැක. දෙවැනි විශාලතම බාධාව වන්නේ මෙයට ණය ලබා දීමට එකගව ඇත්තේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව වීමය. ඔවුන් ඉතා අඩු පොලී ප්‍රතිශතයක් යටතේ ණය ලබා දෙන අතර කොන්ත්‍රාත් ලබා දීම ඔවුන්ගේ අනුමත ක්‍රියා පටිපාටි වලට යටත් ව ඉතා විනිවිද භාවයකින් සිදු කල යුතු ය. කිසිවකුටත් මුදලින් කොටසක් යටි මඩි ගසා ගැනීමට අපහසු ය. පසු ගිය අවුරුදු කිහිපය දී මීට අමතරව විවිධ රට වල සමාගම් මෙරට විදුලි දුම්රිය ව්‍යාපෘති කිරීමට සැලසුම් සකස් කළහ. ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයකු වන ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා මෑතකදී පුවත් පතක පල කළ ලිපියක කියා තිබුණේ මෙවැනි ව්‍යාපෘති බොහොමයක් ඉදිකිරීම් කරන සමගම විසින් ම සක්‍යතා අධ්‍යයන සිදු කර, වැය වන මුදල ඔවුන් ම තීරණය කර ඔවුන් ගේම රටින් අධික පොලියට ණය ලබාගෙන ක්‍රියාත්මක වන ව්‍යාපෘති බවයි. කෙසේ නමුත් විදුලි දුම්රියට අදාළ කිසිදු ව්‍යාපෘතියක් මෙතෙක් ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත.
අප කුමක් කල යුතුද?
ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ශ්‍රී ලංකාව සදහා වන 2016-2018 සැලසුමේ මෙම ව්‍යාපෘතිය පිළිබද ව සදහන් කර ඇත. එනම් ඔවුන් මේ සදහා මුදල් දැනටමත් වෙන් කර ඇත. අවශ්‍ය වන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයෙන් උනන්දු වී එය ලබා ගැනීමට කටයුතු කිරීමයි. දුම්රිය සාමාන්‍යධීකරීවරයා මෙයට මූලිකත්වය ගත යුතු ය. ඔහුට මෙම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කෙරීමට හැකි උවහොත් ඔහුගේ නමත් බී.ඩී රම්පාල වැනි දුම්රිය ඉතිහාසයේ නො මැකෙන නමක් බවට පත් වනු ඇත. මගී සංගම් මේ පිළිබඳ ව අවදියෙන් සිටිය යුතු ය. මෙය වෙනුවට අධික පොලියට ණය ගෙන පලදායි නොවන ව්‍යාපෘතියක් සිදු කිරීමට යන්නේ නම් එයට විරුද්ධ විය යුතු ය. සියලු සැලසුම් නිසි කාලයේදී ක්‍රියාත්මක උවහොත් අප සියලු දෙනාට 2022 වසරේ දී වායු සමනය කරන ලද විදුලි දුම්රියක නැගී පැයට කිලෝ මීටර් 100ක් තරම් වේගයෙන් අපගේ රාජකාරි වලට පිටත්ව යා හැකිවනු ඇත .
මහේෂ් රත්නායක
Mahesh Rathnayake
Electrical Engineer